une dynamique de grèves européennes
France
Grèves des routiers:
Par Dominique Mezzi Pour la troisième fois en quelques années (1992-1996-1997) les routiers français ont paralysé l'économie du pays. Ils ont cette fois provoqué une contre-mobilisation agressive des gouvernements et des bourgeoisies européennes devant cet exemple « encombrant », à dynamique de généralisation.
C des salariés de la route n'a duré ette tois, la grève de novembre 1997 qu'une semaine (du 2 au 8 novembre). Mais elle était préparée depuis plusieurs jours sous la forme d'un ultimatum pour la mise en place de barrages, à partir de 22h le dimanche 2 novembre, au cas où les négociations salariales entamées n'aboutiraient pas. La grève s'est terminée par un protocole d'accord salarial signé exclusivement par le syndicat majoritaire CFDT (Confédération française démocratique du travail) et par le patronat. Les autres syndicats (notamment CGT et Force ouvrière) ne l'ont pas signé, voire, surtout pour FO (Force ouvrière), le dénoncent comme une trahison de la CFDT dirigée par Nicole Notat. . Or, la branche route de la Fédération générale des transports équipements (FGTE) de la CFDT n'est pas animée par des syndicalistes partisans de Notat. De plus, la fédération elle-même (qui comprend aussi les cheminots et le transport aérien) est située clairement et majoritairement dans l'opposition à la ligne de la direction Notat CFDT, dont on sait qu'elle avait combattu le mouvement social de décembre 1995 et qu'elle cherche depuis 1996 à récupérer à son profit l'énorme capital de sympathie que les routiers ont acquis dans l'opinion publique.
Les polémiques intersyndicales (le secrétaire général de Force ouvrière, Marc Blondel, se distingue même par des propos orduriers et machistes répétés, insultant Nicole Notat, et cherchant à récupérer le salariat masculin et droitier, voire sympathisant du Front national) qui se développent après ce conflit ne sont pas sans rapport avec les prochaines élections de conseillers prud'homaux (vieille institution française chargée de régler les litiges entre patrons et salariés), qui concerneront 14 millions de salariés du secteur privé le 10 décembre 1997 et seront à ce titre décisives pour la représentativité syndicale. Mais elles témoignent aussi d'une difficulté plus grande dans cette nouvelle grève à mobiliser aussi massivement qu'en 1996, à construire et préserver les conditions de l'unité jusqu'au bout, et d'une faiblesse de la démocratie syndicale dans les prises de décisions collectives. La FGTE-CFDT a d'ailleurs établi un bilan du conflit qu'elle envoie à ses syndicats et qui est pour partie autocritique. On lira aussi à ce sujet, dans Rouge du 13 novembre l'interview de Claude Debons, secrétaire général adjoint de la FGTE, responsable à l'action revendicative (et porte-parole de « Tous ensemble », regroupement de syndicats opposés à Nicole Notat).
Tous ces éléments brouillent la fin de la grève de 1997, qui se termine, contrairement à celle de 1996, par la division et des interrogations dans tout le syndicalisme, sur la portée des acquis revendicatifs et sur les stratégies syndicales adoptees. Interrogations d'autant plus vives que le débat sur les « restructurations » syndicales est devenu permanent et que ce conflit était le premier conflit de grande ampleur depuis l'arrivée au pouvoir d'une majorité de gauche. Le jugement sur l'intervention du gouvernement est donc lui aussi scruté à la loupe.
Pour autant, il convient d'examiner la portée réelle de cette grève, en France et en Europe, dans le contexte particulier d'une branche professionnelle, le transport routier de marchandises (TRM), qui a connu un développement fulgurant ces dernières années (plus de 70 % du tonnage transporté par voie terrestre). Cette branche présente la caractéristique d'être à la fois au centre du dispositif libéral de production capitaliste et du développement des profits dans l'industrie travaillant à flux tendus, et en même temps d'être aux conditions du « Moyen âge » du point de vue du droit social ou du respect élé-
France mentaire des acquis sociaux enregistrés dans le Code du travail. Les deux vont d'ailleurs de pair, dans une sorte de développement inégal et combiné, mélangeant archaïsme social et syndicalisation rapide, sur fond d'industrialisation poussée de l'acheminement des marchandises entre centres urbains en Europe (pour les grands magasins de vente ou pour l'in-
Patrick Hamelin, sociologue, spécialiste du secteur, les routiers « sont les régulateurs, en temps réel, du non ajustement entre les cycles des activités économiques qu'ils relient. Pour cela, ils ajustent constamment la durée et la technologie des opérations qu'ils doivent effectuer, pour mener à bien la suite des transports qu'ils doivent effectuer » (article paru dans l'ouvrage collectif coordonné par Claude Debons et Joël Le Coq : « Les raisons de la colère », éditions de l'Atelier). Développement inégal et combiné
Ce n'est pas le moindre paradoxe des conflits des routiers. Leurs mouvements portent sur des exigences élémentaires, souvent acquises, au moins sur le papier, dans le reste du salariat, mais absolument pas reconnues pour eux. Partant de mesures très simples, ces grèves dénoncent tous les abus du capitalisme lorsqu'aucun frein ne vient réglementer son appétit, et cette dénonciation acquiert d'emblée une dimension anticapitaliste internationale. Un secteur réputé arriéré, avec beaucoup de soi-disant « artisans » ou petits patrons, se révèle être un rouage essentiel de la société « moderne », et entre d'un seul coup dans la prise de conscience qu'il fait partie du salariat au sens large, qu'il peut en quelques jours paralyser l'économie, et donner des idées de coordination des revendications et des luttes dans les pays d'Europe
C'est bien ce qui s'est produit avec la grève des routiers de l'État espagnol au printemps 1997, dans la foulée de celle des Français de novembre 1996. De même que les syndicats européens du secteur ont appelé à une grève européenne en mai 1997, pour exiger des mesures de protection sociale contre le dumping généralisé qui se profile en 1998. En effet, comme dans le téléphone, le transport routier sera entièrement « libre » en 1998 : n'importe quel patron pourra exploiter dans n'importe quel pays telle ou telle ligne de transports, avec des conditions sociales à minima, concurrençant de manière directe celles du pays concerné
En France, le secteur routier est donc en train d'émerger comme secteur de la classe ouvrière, quittant les formes de luttes anciennes, dominées par les patrons, pour construire un syndicalisme à développement rapide.
Ainsi en 1984, une première grève se déclenche à l'appel du patronat du secteur, contre le gouvernement de gauche de l'époque, qui voulait commencer à réglementer le secteur, et notamment sa durée du travail. Cette grève est un écho symbolique à la grève réactionnaire des camionneurs qui avait été un premier signal d'offensive de droite contre le régime d'Allende au Chili. En 1992, toujours avec un gouvernement de gauche, une autre grève (contre le permis à points visant à moraliser la conduite des véhicules avec menaces de sanctions par retrait de permis) combine des aspects fortement corporatistes avec des coordinations dominées par des leaders populistes, et une première percée du syndicalisme ouvrier. Depuis maintenant 6 ans, sans arrêt, les routiers mettent en avant les mêmes revendications élémentaires : compter et payer toutes les heures tra vaillées ; calculer le temps de travail sur la base du temps mis réellement à la disposition de l'employeur, donc comprenant non seulement la conduite, mais les temps de chargement, de déchargement, d'attente; ne pas être obligé de travailler jusqu'à 60 ou 70 heures dans une même semaine alors que la durée légale est de 39h ; avoir des temps de sommeil ou de repos hebdomadaires normaux; réviser les conventions collectives pour mettre en évidence les éléments du salaire perçu ; distinguer primes, frais de route, et salaire horaire de base afin de préciser exactement ce qu'est le salaire et dépasser le SMIC horaire (salaire minimum légalement obligatoire en France), qui est en réalité celui de toute la protession, pour un travail de « forçat », sans vie de famille, dan-
Depuis 6 ans également, les syndicats de routiers adressent les mêmes exigences d'intervention de l'État . Afin de mettre de l'ordre dans une profession où sévit le dumping social par des prix orientés à la baisse (pour le plus grand profit des chargeurs et des gros transporteurs-affréteurs), par un système de sous-traitance généralisé où les artisans et les tractionnaires sont de faux artisans esclaves de la concurrence et des grands groupes affréteurs, où la réglementation d'entrée, les exigences de qualifications, les conditions de sécurité, l'anarchie du développement par transport par route au détriment des autres modes (train) aboutissent à des couts sociaux et écologiques absolument non contrôlés.
Trop comprimée, la marmite a donc explosé. Les luttes et la syndicalisation progressent très vite. Mais l'atomisation de la profession reste bien réelle, doublée d'une répression féroce contre les syndicalistes. Si bien que les accords signés par les patrons, après les conflits, ne sont pas vraiment ou très peu respectés, sauf dans certaines entreprises plus « modernes ». où la concentration des salariés est plus forte, où le syndicalisme peut trouver une base d'appui un peu solide. Sysiphe
C'est donc un véritable travail de Sysiphe que le syndicalisme doit accomplir dans cette branche, remettant sans arrêt en avant les mêmes exigences, et grignotant peu à peu des avancées tout en sachant que le combat sera un bras de fer
Il est donc impossible de juger la tactique syndicale dans ce secteur avec exactement les mêmes grilles d'analyse que dans les autres, et surtout pas avec pour comparaison ce qui se passe dans le syndicalisme de type fonction publique. Par exemple en 1994, après le conflit de 1992 et sur la base du rapport de forces acquis, sur la base aussi d'une volonté gouvernementale d'accompagner des évolutions de la profession, un accord baptisé « contrat de progrès » est signé entre patrons et syndicats, notamment déjà par la CFDT. La CGT refuse de signer parce que cet accord est dérogatoire au Code du travail. Il prévoit en effet des durées du travail de 240 heures par mois (contre beaucoup plus auparavant), mais assorties d'une obligation de calculer les différents éléments du temps passé au service du patron. C'est notamment grâce au chronotachigraphe, disque installé dans les véhicules, que le contrôle s'effectue. En somme, ce n'est ni plus ni moins qu'un système de pointage, ailleurs presque partout en voie de disparition dans l'industrie et les services (parfois au profit du pointage électronique par carte magnétique permettant la flexibilité des horaires), qui est remis en selle dans une profession où une apparente notion de « liberté » sur la route servait en fait à camoufler la surexploitation.
L'accord de 1994 était peut-être discu-
table. Mais c'est indéniablement grâce à lui que des progrès collectifs ont été accomplis dans le contrôle du temps de travail, dans sa répartition, et du même coup dans la prise de conscience aboutit à la grande grève de 1996, principalement axée sur la durée du travail. Cette grève se termine par un grand acquis revendicatif avec engagement de l'Etat : la retraite à 55 ans, acquis qui donnera des ailes à une poussée revendicative sur le même thème, ainsi que sur la reduction du temps de travail à 35h, dans le transport urbain de voyageurs au début de l'année 1997. Mais la grève de 1996 se termine aussi par un retour progressif vers un calcul du temps de travail basé sur la durée légale, avec notamment un décret gouvernemental (à l'époque c'est un gouvernement de droite, un peu effrayé par la dynamique possible d'extension de la grève) précisant le temps de conduite et le temps total mis à disposition. Ce décret n'a été que très partiellement appliqué, mais il a mis en évidence, grâce au décompte du temps, que le taux horaire de salaire était très faible. Et que le revenu salarial perçu, qui pouvait dépasser les 10 000 francs pour les routiers grande distance, comprenait en fait les primes et les frais de route (plusieurs nuits par semaine en dehors du domicile), le salaire de base ne représentant que 62 % de la rémunération. Si on ajoute le fait que la prime de 3 000 francs, qui avait été ajoutée en « recommandation » au patronat à la fin du conflit de 1996 pour solder la reprise du boulot, n'a été payée que dans une très petite quantité de cas, toutes les conditions étaient réunies pour un mécontentement très fort avant la négociation salariale. La revendication de 10 000 francs pour 200 heures est devenue cet automne celle qui unissait la profession.
L'accord de fin de conflit en 1997 ne reprend pas la prime de 3 000 francs. II des augmentations de salaires entre 3 % et 6 % selon les catégories, avec effet rétroactif au 1er octobre 1997. Surtout, il instaure un « salaire mensuel professionnel garanti », distinct de la « rémunération mensuelle globale », et qui de ce fait ne comprend pas les primes et permet théoriquement d'asseoir le salaire de base sur des éléments fiables et mesurables. La rémunération à l'embauche des chauffeurs grande distance devra en outre atteindre 10 000 francs pour 200 heures au 1er juillet 2 000 par étapes. Celle des chauffeurs courte distance augmente également (7 231 francs à 8 135 au 1er juillet 2 000), mais sur la base de 169h de travail, de même pour les salariés sédentaires.
Le gouvernement promet également un renforcement du contrôle des infractions (davantage de contrôleurs) et des sanctions en cas de non respect des règles, ainsi qu'une loi sur l'exercice de la profession, renforçant la formation professionnelle, la sécurité, l'accès à la pro-
Tous ces accords ne valent, comme pour les autres, que par le maintien d'un rapport de forces favorable pour les faire appliquer réellement. En même temps, ils sont aussi un élément de la construction de ce rapport de forces. Comme le dit Joël Le Coq, secrétaire général de la branche route CFDT, à propos du « contrat de progrès » de 1994 : « Toute une profession fait l'apprentissage du débat », mais aussi
France « du rapport de forces ». Il ajoute : « On ne dépose pas les armes, on les affûte sur le terrain de la mise en œuvre ».
n'excuse pas en 1997 d'avoir imaginé, le matin du 2 novembre, que les barrages préparés depuis plusieurs jours, pouvaient être reportés d'une semaine pour négocier à nouveau, et cela sans vraiment avoir soumis le pré-accord négocié en cours de nuit à la réflexion des équipes syndicales sur le terrain, ni à une relance du processus syndical unitaire. Les syndicalistes de base, dans les régions, voulaient agir, et pas seulement déléguer leurs revendications à leurs représentants. La suite du mouvement a d'ailleurs montré que d'autres progrès étaient possibles. •