ETATS-UNIS de la récession de
'ECONOMIE américaine est entrée en 1982 dans sa seconde récession en deux ans. La production industrielle da connu une chute verticale : en décembre 1981, la production d'acier était inférieure de 23 % à celle de l'année précédente ; la production d'automobiles avait baissé de 36% et la production de bois de charpente de 49 %, la construction de logements ayant atteint son point le plus bas depuis la dernière
Dick ROBERTS
En décembre 1981, 194 000 travailleurs de l'industrie automobile - soit
27 % de la main-d'œuvre totale - avaient été licenciés. C'était le vingt-quatrième mois consécutif où les licenciements à long terme dépassaient les 150 000. Chevrolet, la plus grosse filiale de General
Motors (GM) traverse la pire dépression de toute son histoire, qui remonte à avant la Première Guerre mondiale. Jusqu'à récemment, une voiture sur quatre vendue aux Etats-Unis était une Chevrolet, il n'y en a plus maintenant qu'une sur cinq.
Les voitures importées représentaient auparavant une voiture sur cinq vendue aux elles en représentent maintenant plus d'une sur trois.
Les patrons mettent à profit cette dépression pour intensifier leur offensive anti-ouvrière.
négociations contractuelles de 1982, ils ont établi une liste d'exigences de nouvelles concessions qui viennent s'ajouter à celles déjà arraaux travailleurs américains.
négociations vont avoir lieu dans l'industrie pétrolière, du caoutchouc, de l'automobile, de l'électronique et dans les transports routiers. Il est utile d'examiner la situation de l'économie américaine à partir de l'industrie automobile, secteur où la campagne de « récupération » du patronat s'est le plus dévelop-
La propagande anti-ouvrière de la classe dominante américaine s'est centrée,
Année
Nombre d'ouvriers dans la sidérurgie
1973
496 000 (1)
1974
493 000
1975
406 000
1976
442 400
1977
432 100
1978
445 400
1979
457 000
1980
363 000
1981
396 000
(1) Nombre d'ouvriers à la production en août.
(2) Taux annuel au troisième trimestre.
Un exemple et un aspect l'économie américaine au cours de la dernière période, autour de la crise de Chrysler. Chrysler est le plus petit des « trois grands » de l'automobile. C'est la trente-deuxième firme industrielle des Etats-Unis, 1978, Chrysler n'a cessé de perdre de l'argent. Le déficit de Chrysler - incluant les pertes envisagées pour 1981 - a été de 3,012 milliards de dollars durant ces quaannées. La direction Chrysler a fait porter la responsabilité de ces énormes pertes aux « salaires élevés » des travailleurs américains, et elle a ainsi réussi à arracher à « ses » ouvriers des concessions qui équivalent à à peu près 3,25 dollars de l'heure. Voilà le modèle que les employeurs veulent étendre aux autres contrats collectifs.
En 1982, ils demanderont aux syndicats : des augmentations salariales nettement plus basses ou même un blocage des salaires ; la suppression du réajustement automatique des salaires selon l'élévation du coût de la vie ; la fixation des salaires au niveau de l'usine et non plus au niveau de la branche ; la hausse de la productivité à tous les niveaux à travers une modification des conditions de travail ; la réduction des avantages sociaux concernant la santé et les vacances, et la suppression des programmes de retraite.
L'explication qui vient appuyer ces exigences patronales est la « nécessité d'être compétitifs avec le Japon au niveau des coûts ». Un directeur de GM déclarait récemment au Wall Street Journal: PRODUCTION SIDERURGIQUE ET AUTOMOBILE Production nette d'acier Nombre d'ouvriers dans la dans les entreprises US production de véhicules
(en tonnes) à moteur et leur équipement 111 400 000 681 000 (1) 109 500 000 632 000
79 900 000 586 000
89 400 000 653 000
91 100 000 637 900
97 900 000 695 100 100 300 000 643 600
83 800 000 476 000 (non disponible) 449 500 guerre. Quant à la production d'automobiles, elle a atteint un niveau jamais vu depuis les années 1950. Dans ce cadre, une reprise économique rapide paraît impossible.
Il est même probable qu'au contraire cette récession sera aussi profonde, sinon plus, que la crise de 1974-1975.
Au centre de cette nouvelle crise, il y a le déclin continu, depuis deux ans et demi, de l'industrie automobile.
« Avec un tel handicap au niveau du coût industriel ne peut prospérer et aucun emploi n'est sûr. »
«Cédez ou nous allons fermer ! », c'est par cette formule que Business Week a résumé l'offensive patronale. Les concessions salariales obtenues par les directions de quelques petites entreprises sidérurgiques et dans les compagnies aériennes sont présentées comme un exemple de la réussite de l'extension du « modèle
Si l'on veut examiner de plus près la situation de l'industrie automobile, il faut aussi considérer celle de l'industrie sidé.
rurgique. Elles sont toutes les deux centrales pour l'économie US, tant il est vrai qu'une chute des ventes d'automobiles entraîne toujours l'économie vers la ré.
cession. Cela était aussi vrai en 1974-
1975, et même en 1929, que ce l'est aujourd'hui. L'automobile et la sidérurgie doivent faire face à une intense concurrence intérieure et internationale, en particulier de la part du Japon (80 % des voitures étrangères vendues aux USA sont fabriquées au Japon). La situation de ces industries illustre l'impact de la crise économique du monde capitaliste sur les monopoles américains.
Lors de la reprise économique de
1976-1979, ni l'industrie automobile ni la sidérurgie n'ont réussi à atteindre les niveaux de production records de la précédente relance. Le Tableau I montre l'évolution de l'emploi et de la production dans ces deux industries, du niveau le
US ( 1973-1981)
Total d'unités vendues par les usines d'automobiles US
9 700 000
7 300 000
6 700 000
8 500 000
9 200 000
9 200 000
8 400 000
6 400 000
4 900 000 (2)
plus haut de la relance précédente à la crise actuelle.
La chute des ventes d'automobiles n'a pas affecté seulement les profits de Chrysler. Ford a perdu 1,545 milliard de dollars en 1980 et prévoyait d'en perdre 800 millions en 1981. Le solde négatif de GM se montait 762,5 millions de dollars en 1980 : c'était la première fois que ce géant de l'automobile enregistrait un déficit depuis 1924.
UNE CRISE STRUCTURELLE
Cependant, les chiffres du Tableau I indiquent une crise à plus long terme de ces industries, qui ne se limite pas aux baisses enregistrées en 1980-1981. L'accroissement du chômage dans l'automobile et la sidérurgie n'est pas seulement dû à des causes cycliques, à des facteurs récessifs affectant toute l'économie, il est également structurel, c'est-à-dire causé par des transformations à long terme de l'industrie américaine elle-même.
Il faut rappeler qu'aux Etats-Unis les travailleurs veulent et ont besoin de voitures. Les transports publics, qu'il s'agisse du métro, des bus ou des trains, connaissent pratiquement partout la plus grande pagaille. Beaucoup de gens ont un long parcours à faire pour se rendre à leur travail. Au début de la décennie 1980, il y avait 50 % de plus d'automobiles enregistrées aux USA que dix ans plus tôt. Mais l'accroissement concerne avant tout l'achat de voitures d'occasion, car les constructeurs automobiles ne sont ni disposés ni capables de fabriquer un produit que les travailleurs peuvent acheter.
Il est vrai - comme ne cessent de le répéter les responsables des usines de Detroit - que la dépense de capital augmente dans cette branche. En termes réels ce. pendant, il ne s'agit pas d'une augmentation qualitative : pour les années prises en considération dans le Tableau I, les dépenses pour de nouvelles usines et de nouveaux équipements, calculées en dollar constant de 1972, sont passées de 3,71 milliards de dollars en 1973 à 4,69 milliards de dollars en 1980, ce qui représente une hausse réelle de 20 %. En comparaison, les dépenses dans l'aéronautique, calculées en dollars de 1972, sont passées de 830 millions de dollars à 3,78 milliards de dollars pour la même période, soit une augmentation réelle de 455 %. Malgré une réduction de la taille des voitures américaines et de leur consommation de carburant, pourquoi les voitures fabriquées aux Etats-Unis restent-elles non concurrentielles face à celles fabriquées à l'étranger ?
Contrairement à ce que soutiennent les patrons, ce n'est pas seulement dû au niveau relativement plus bas des salaires dans les autres pays. Cela est vrai pour le Japon mais, comme l'admettait Business Week du 7 décembre 1981 : « Sept pays (en Europe) ont maintenant des niveaux de vie supérieurs à celui des Etats-Unis. » En fait, le problème des différences de qualité des produits industriels entre pays concerne les salaires et la technologie.
Au lendemain de la Seconde Guerre • mondiale, le niveau des salaires étaient de 5 à 10 fois plus élevés aux USA qu'en Europe et au Japon. Cependant, à cette époque, les produits américains inondaient le monde capitaliste. Cela était dû au développement de la technologie amé. ricaine largement supérieure aux technologies utilisées en Europe et au Japon, qui avaient été dévastés par la guerre. Mais cette réalité s'est renversée dans une série d'industries qui ont pris de l'importance depuis lors. Mettant à profit les découvertes scientifiques résultant pour une grande partie des recherches militaires, les industries européennes et japonaises se sont reconstruires sur une base technologique bien plus avancée que la plus grande partie des industries américaines. Quand on entend parler de la « productivité inférieure » des travailleurs américains, il faut rappeler que si un ouvrier de Detroit était transféré dans une usine japonaise, il apprendrait sans doute à faire fonctionner les machines qui s'y trouvent. Mais ces machines japonaises sont plus efficaces et la différence de productivité n'a rien à voir avec les capacités physiques des ouvriers.
UN GRAVE RETARD
TECHNOLOGIQUE Business Week écrivait le 7 décembre 1981 que « sur l'avantage de coût d'environ 1 500 dollars par véhicule produit que constructeurs américains, 900 dollars sont attribuables aux coûts salariaux. Seul un contrat à long terme incluant une réduction des coûts salariaux de 8 dollars par heure pourrait gommer cette différence ». L'expérience recommande de considérer de telles statistiques avec la plus grande
Afin de pouvoir analyser en détail la crise de l'automobile et d'autres serait nécessaire que mouvement ouvrier parvienne à contraindre les trusts à ouvrir leurs livres de compte pour en permettre l'examen public. Et pas de donner seulement les résultats de sociétés. Il est nécessaire de bien connaître la situation internationale pour mener une discussion libre et démocratique. Malgré cela, les statistiques fournies plus haut sont assez intéressantes.
Premierement, elles ouvrent une brè-
Dans une usine automobile du Michigan. (DR) che dans les explications larmoyantes des capitalistes. Qu'en est-il des autres 600 dollars de différence de coût par véhicule produit? Ne vaudrait-il pas la peine d'en parler ? Selon les chiffres avancés par Business Week, cette monstrueuse réduction de 8 dollars par heure du salaire des travailleurs de l'automobile ne permettrait pas à la productivité de l'industrie automobile américaine de rattraper celle de ses concurrents. Un avantage de 600 dollars serait toujours plus que suffisant pour que les voitures japonaises se vendent moins cher que les voitures américaines. De plus, la proposition faite d'éliminer la différence de coût de 1 500 dollars n'est absolument pas réaliste : les ouvriers de l'automobile gagnent seulement 11 dollars de l'heure et réduire leurs salaires de 8 dollars par heure est inconcevable politiquement. Et cela ne se fera pas en 1982. Une chose est de parler des reculs enregistrés jusqu'ici face à l'attaque contre Chrysler, une autre est de parler d'une défaite massive que représenterait la réduction des salaires de 75 % comme l'envisage Business Week. Même au plus profond de la dépression des années 1930, il n'y a pas eu de réduction des salaires d'une telle ampleur dans l'industrie américaine.
Mais on ne va pas assister non plus à une modernisation technologique susceptible de réduire l'avantage de 600 dollars par voiture dont jouissent les Japonais grâce à leur avance dans ce domaine. La chute des profits dans l'automobile interdit un tel développement, et c'est là l'aspect de la question qui mérite le plus de rete. nir l'attention.
Deux éléments récents survenus dans la sidérurgie illustrent ce problème. L'un est la faillite de McLouth Steel Corporation de Detroit, qui était la onzième entreprise sidérurgique du pays. Contrairement a beaucoup de ses concurrents americains, McLouth Steel avait tenté de s'adapter aux progrès technologiques réalisés en Europe et au Japon après la Seconde Guerre mondiale, comme le notait le New York Times du 17 décembre 1981 : « Dans un secteur connu pour sa forte réticence à McLouth Steel Corporation a longtemps été à l'avant-garde. La firme de Detroit avait été la première à installer les nouveaux haut-fournaux à oxygène en 1954 et, au début de 1970, elle était la seule à
produire tout son acier par la méthode de la coulée continue. Plus tard, les autres entreprises sidérurgiques du pays se sont réorganisées pour utiliser ces deux technologies...»
Le New York Times poursuit : « En partie, la malchance de McLouth démontre les risques que comportent de lourds investissements dans les nouvelles technologies. Comme d'autres industries américaines, en particulier les constructeurs d'automobiles et les compagnies aériennes en ont fait l'expérience, des équipements hautement efficaces quand tourne au plein de sa capacité, peuvent être un fardeau quand la demande est en
Cette analyse traite sur un ton anodin de questions qui méritent d'être mises en relief. Selon le journaliste, il existe une « forte réticence » de l'industrie sidérurgique US à « adopter les nouvelles technologies ». Le sort de MeLouth « illustre les risques des investissements en nouvelautomobiles et les compagnies aériennes devraient faire face à un « fardeau financier » s'ils modernisaient leurs usines et leurs équipements.
L'article du New York Times met en évidence certains problèmes graves de la production capitaliste qui deviennent de plus en plus évidents au fur et à mesure que se développe la crise économique. Des innovations technologiques sur une large échelle peuvent exiger la liquidation d'investissements importants faits pour les technologies dépassées, en plus des investissements encore plus élevés nécessaires pour développer les technologies nouvelles. En conséquence, dans le système capitaliste, les bouleversements technoloimportants sont entrepris " avec réticence ». Lorsque le marché mondial est incertain, cette réticence se transforme en refus pur et simple.
Un bon exemple nous en est donné par le rachat de Marathon Oil Company par US Steel Corporation en novembre 1981. US Steel a offert 6,4 milliards de dollars pour les actions de Marathon Oil. Cela faisait passer les dettes de US Steel à 8 milliards de dollars. L'investissement dans Marathon Oil est douze fois plus élevé que les sommes que US Steel envisageait d'investir dans ses propres entreprises en 1981. Le rachat a en fait coïncidé avec l'annonce que US Stell ne construirait probablement pas une nouvelle usine prévue depuis longtemps à Conneaut nous allons fermer ! », menacent les monopoles. La formule masque un détail important. Ce qui est fermé, ce sont des usines et même des industrielles tout entières. Les investissements, eux, vont ailleurs. Le rachat de Marathon Oil par US Steel laisse peu de doutes à ce sujet. Et, en même temps, les entreprises cherchent à exporter leur production. Par exemple, Ford possède 25 % de Toyo logyo, le producteur japonais de Mazda.
Un mois avant l'accord US Steel - Marathon Oil, General Motors annulait son projet de construire une usine de 500 millions de dollars à Kansas City. Selon le
Wall Street Journal du 26 octobre 1981 : « Avec sa décision à propos de Kansas City, GM a annulé ou renvoyé trois de ses six principaux programmes de construction d'usine. Des rénovations importantes à Baltimore ont été repoussées à une date indéterminée et la décision de remplacer son usine de Flint (Michigan) a été repoussée d'une année. »
LA CHUTE DU TAUX DE PROFIT Selon le même article, GM va accentuer sa demande de concessions salariales lors de la négociation des contrats de 1982. Mais, pour quoi faire ? Pour rattraper le Japon ? Pour produire enfin les voitures bon marché et à faible consommation d'essence dont les travailleurs ont besoin ? Non. Ce sont là les déclarations des services de presse des entreprises de Detroit. Le but véritable des constructeurs
L'Amérique financée par le peuple et possédée par le patronat. (DR) AMERICA.
PAID FOR BY
WORKING PEOPLE OWNED AND OPERATED
BIG BUSINESS
automobiles c'est d'obtenir le maximum marge des profits retirés des usines exis tantes. Petit à petit, l'industrie automobile est en train de réduire ses surcapacités de production en usines et en équipe. ment. On assiste ainsi à une tentative d'arracher les plus gros profits possibles dans une industrie en déclin. La classe dominante fait sonner le clairon patriotique pour demander des sacrifices aux travailleurs, mais ses propres plans d'investissement ne sont pas aussi fidèles au drapeau ... Il s'agit d'un point essentiel de l'analyse marxiste du développement capitaliste. Sur de longues périodes, alors que la production est chaque fois plus automatisée grâce à l'introduction de nouvelles machines, le taux de profit de chaque produit fabriqué tend à baisser. Cela est dû au fait que seuls les ouvriers employés dans les usines produisent du profit. Les industriels ne tirent pas de profit dans une usine donnée, partir de l'utilisation de l'usine elle-même, des machines qu'elle contient ou des matières premières utilisées dans la production. Celles-ci ont été produites ailleurs et ce sont ces industriels qui font les profits. Les profits tirés d'une machine utilisée sur une ligne de montage de GM, par exemple, vont à l'entreprise qui a produit cette machine, pas à la GM. En conséquence, puisque de plus en plus de capital de GM est investi dans des usines, des matières premières et des machines, et comme il faut de moins en moins d'ouvriers pour fabriquer chaque voiture, le taux de profit baisse.
Les entreprises essaient de compenser cette érosion de leurs profits en produisant plus de marchandises. Et il est vrai que l'introduction de nouvelles technologies n'intervient que lorsqu'il existe une perspective raisonnable de vendre des produits à la vaste échelle rendue possible par la nouvelle technologie.
Les accroissements gigantesques de la grande production monopoliste, à l'échelle nationale et internationale, découlent de la contradiction inhérente à la productin capitaliste, contradiction entre le progrès technologique et la chute du taux de profit. Il n'y a pas d'illustration plus dramatique de ce processus que l'histoire de la General Motors elle-même.
En 1918, année de naissance de GM, 49 000 ouvriers produisaient 247 000 voitures, environ 5 voitures par ouvrier par an (ces chiffres nous rappellent que GM était un monopole dès sa naissance). Le trust GM était constitué d'usines automobiles achetées par la famille E. I. Du Pont, avec les profits accumulés par la production de nitroglycérine durant la Première Guerre mondia-
En 1978, GM employait 839 000 ouvriers dans le monde et produisait 9 482 000 voitures et camions. La même année 446 000 ouvriers de GM aux USA produisaient 6 878 000 voitures et camions, soit 14,7 véhicules par ouvrier et
Au cours de ces dernières six décennies le taux de profit de GM a baissé. Dans l'année de boom de 1926, GM touchait 150 dollars sur une voiture vendue 300 dollars : un taux de profit de 100 %. En 1978, l'année record du point de vue du montant des profits (3 508 millions de dollars), GM a gagné un peu plus de 1.000 dollars sur un véhicule vendu à un prix moyen de 6 200 dollars. Le taux de profit était donc de 16 %. Bien sûr, au cours de ces six décennies, les profits de GM ont connu des hausses et des baisses brusques. Le trust a introduit un certain nombre d'innovations technologiques (bien que l'introduction des chaines de montage au cours des années 1920 ait été la plus importante). Mais le fait est que, malgré un monopole établi depuis longtemps dans l'industrie automobile mondiale, GM n'a pas pu éviter la chute de ses taux de profit.
Mais il y a un autre problème. La chu-
Année Nombre d'ouvriers dans la production de véhicules à moteur et leur équipement 1973 681 000 1974 632 700 1975 586 000 1976 653 000 1977 637 000
1978 695 000
1979 643 600 1980 476 500 1981 449 500 te du taux de profit liée au progrès technologique peut rester cachée tant que les initiateurs des technologies nouvelles peuvent vendre leurs produits au prix des produits fabriqués à l'ancien niveau technologique. Prenons l'exemple des calculatrices de poche. Quand elles sont apparues, elles étaient vendues au prix des calculatrices entreprises comme Texas Instruments ont accumulé des profits gigantesques en vendant des calculatrices de poche à plusieurs centaines de dollars pièce. le développement rapide de la production a fait baisser inévitablement les prix. Les mêmes calculatrices se vendent aujouraux Etats-Unis 10 ou 20 dollars, pour le plus grand bénéfice des consommateurs. Mais cela a eu un effet désastreux sur les profits des fabricants de calculatrices.
Un processus similaire s'est déroulé dans l'industrie automobile, de façon plus masquée, sur une plus longue période et impliquant la combinaison d'un plus grand nombre d'innovations technologiques. L'industrie automobile américaine était entrée dans la période d'après-guerre en bénéficiant d'une avance technologique décisive et d'une position de monopole tant dans la production que dans la distribution. Elle a done été retarder, à travers ses prix de monopole, les effets sur ses profits des progrès technologiques qui l'avaient placée dans cette position dominante. Les prix de monopole n'ont été cassés et le déclin potentiel des profits ne s'est concrétisé que lorsque les technologies plus avancées introduites à l'étranger ont permis aux fabricants japonais et européens de vendre leurs voitures sur le marché mondial à des prix inférieurs aux prix américains.
Ironiquement, ces effets se font sentir au moment même où bond en avant technologique est nécessaire. Le résultat final a été la stagnation relative du niveau technologique de l'industrie automobile américaine. On peut maintenant ajouter de nouvelles colonnes au tableau présenté plus haut (voir Ta-
Les chiffres montrent clairement un nivellement par le bas de la technologie de l'industrie automobile américaine cours des années 1970. Dans leur année record pour les investissements, 1980, GM, Ford et Chrysler ont
TABLEAU II PRODUCTION SIDERURGIQUE ET AUTOMOBILE US (1973-1981) Total d'unités vendues Unités produites par les usines par ouvrier d'automobiles US et par année 9 700 000 14,2 7 300 000 11,5 6 700 000 11.4 8 500 000 13,0 9 200 000 14,4 8 200 000 13,2 8 400 000 13,0 6 400 000 13.4 4 900 000 10.9 milliards de dollars en usines et équipements (en dollars 1980). Par comparaison, le budget militaire de Washington pour 1980 était de 135,856 milliards de dollars, soit plus de seize fois supérieur. Les investissements des firmes de Detroit ne sont pas à même de permettre une percée technologique décisive et tel n'est d'ailleurs pas leur objectif. Quelles que soient les sommes nécessaires, le capitalisme américain n'est pas disposé à prendre le risque de les investir dans la situation de crise économique mondiale. Le capital américain ne s'oriente pas actuellement vers les voitures mais vers le pétrole et la production militaire. Et on trouve là la cause réelle de l'accentuation des attaques contre les ouvriers de l'automobile. On leur demande, à travers des sacrifices de pallier les insuffisances technologiques que la classe dominante ne veut pas prendre le risque de suppri-
UNE REPONSE OUVRIERE A LA CRISE Une telle analyse a bien sûr des conséquences sur le programme que le mouvement ouvrier devrait adopter pour riposter à la campagne de « récupération » du patronat. Elle met en évidence la nécessité objective de nationaliser cette industrie. La crise de l'industrie automobile américaine est irréversible tant que les profits de ses patrons demeurent la seule force motrice de son fonctionnement. Au fur et à mesure que s'aggrave la crise économique, les propriétaires vont fermer de plus en plus d'usines, la fuite des capitaux des secteurs industriels dépassés va s'accélérer, le chômage structurel va s'accroître et les sacrifices demandés aux travailleurs vont s'intensifier. Le fossé va s'approfondir entre ce que les capitalistes sont décidés à risquer et ce dont la société a besoin.
Il est nécessaire d'arracher des industries vitales comme celle de l'automobile au contrôle des investisseurs privés. Les syndicats devraient préparer une campagne visant à populariser l'idée d'une réorganisation publique de l'industrie sous le contrôle des travailleurs. Il faudrait élire des conseils d'administration qui organisent une discussion publique démocratique sur la restructuration de l'industrie automobile : grâce à l'ouverture des livres de comptes, toutes les données seraient ainsi à la disposition des travailleurs qui pourraient donc se prononcer en connaissance de cause.
Un des aspects centraux de cette réorganisation devrait toucher la reconstruction d'un service de chemins de fer. Avant l'instauration du règne des monopoles de l'automobile et du pétrole, ce pays était traversé de part en part par un réseau serré de voies ferrées. Aujourd'hui, le développement de transports publies de masse est une revendication qui rencontrerait rapidement un soutien partout. Et l'entreprise énorme que représenterait la reconstruction des chemins de fer allierait vite les travailleurs de la sidérurgie, de l'automobile, de la construction et des chemins de fer.
De tels projets mettent aussi en évidence la nécessité pour les travailleurs américains d'avoir leur propre parti politique. Il n'est pas réaliste de penser que des tâches telles que la réorganisation de l'industrie automobile sous contrôle public puissent être réalisées sans lutter contre le gouvernement de Washington et les partis capitalistes. Ils sont actuellement en train d'appliquer le « programme » de restructuration des capitalistes privés et on voit où cela mène. Un parti des travailleurs est nécessaire pour populariser l'idée d'un développement économique fondé sur les besoins des travailleurs et non sur les exigences des capitalistes
Si l'on prend toute la mesure de la crise des profits dans la sidérurgie et l'automobile, on comprend aussi la tendance à l'accentuation du protectionnisme aux USA. Non contents de demander des sacrifices aux américains pour sauver les profits des monopoles, les trusts de l'automobile et de la sidérurgie, par le biais de leurs représentants à Washington, visent de plus en plus à imposer des limites aux importations de voitures et d'acier japonais et européen. Cela ne peut qu'avoir des résultats désastreux pour les travailleurs des autres pays.
On ne rappellera jamais assez que le choix du protectionnisme fait par le Congrès américain au début des années 1930 a été l'une des principales causes de la crise économique de l'époque qui a débouché sur un effondrement catastrophique de l'économie capitaliste mondiale. Une tâche centrale d'un parti des travailleurs serait de faire obstacle à cette ten-
Enfin, un parti des travailleurs mènerait une offensive impitoyable contre les initiatives et les dépenses militaires destructrices du gouvernement américain. Il serait solidaire des luttes menées à l'étranger contre l'Organisation du Traité de l'Atlantique-Nord (OTAN) et la présence militaire et nucléaire des USA dans d'au-
Aux Etats-Unis mêmes, redistribuer les sommes colossales perdues en dépenses militaires pour construire une société capable de satisfaire les besoins de la population.
Dick ROBERTS Los Angeles, 7 janvier 1982.
NOUVELLES DU MOUVEMENT OUVRIER ET DE L'INTERNATIONALE