Réorienter le syndicalisme par Kim Moody* ans la fameuse adresse aux grévistes de l'entreprise textile New Bedford en 1898 le dirigeant du Socialist Labor Party, Daniel De Leon, posait la question « Que signifie cette grève ? » De Leon expliquait aux travailleurs que leur grève compterait pour rien s'ils ne la percevaient pas en liaison avec le combat plus ample de leur classe. Il les louait pour leur courage et affirmait sa confiance dans l'arme de la grève, mais il avertissait ment à un épisode de la longue série de batailles perdues à moins qu'elle ne s'insère dans la construction d'un mouvement ouvrier socialiste. La puissance de la grève
Les grèves qui viennent de se conclure récemment dans deux entreprises de General Motors (GM) à Flint (Michigan) furent les sixième et septième grèves locales contre le géant de l'automobile depuis 1994. Au total, il y a eu 22 grèves contre GM depuis 1990. Beaucoup de ces grèves ont montré la force du syndicat et la vulnérabilité des systèmes de production actuels fondés sur le "zéro stock" (just-in-time). En général, elles ont obtenu des embauches supplémentaires alors que GM était engagé dans la "rationalisation" de l'emploi.
Plusieurs de ces grèves, notamment la récente grève à Flint, ont démontré que le svndicat est à même de modifier les plans de restructuration agressifs. Dans quelques cas, comme à l'usine de Warren (Michigan), l'an dernier, et maintenant à Flint, GM a été forcé d'abandonner ses projets de désinvestissements et de suppressions des avantages acquis. Alors que GM avait juré *Kim Moody est l'auteur de Workers in a Lean World (Ouriers dans un monde flexible), éd. Verso. Il dirige le Labor Education and Research Project. Cet article est repris de la revue Against the Current [Center for Changes, 7012 Michigan Avenue, Detroit, MI 48210, E-mail: [email protected]] qu'il ne permettrait jamais au syndicat d'intervenir sur sa politique d'investissements, c'était précisément pour obliger GM de tenir sa promesse d'investir 180 millions de dollars dans le Centre Metal que la grève a eu lieu. De plus, l'accord issu de la grève a au moins temporairement bloqué le plan de GM visant à réduire les usines recul temporaire suffit pour que l'accord soit massivement approuvé 90% dans le Centre Metal et 76% dans l'usine Delphi. (Peu de temps après, GM dévoila ses plans pour vendre Delphi).
Le syndicat a porté un coup très dur à GM, qui a vu ses bénéfices
Destre dure du con 4 Ton in a il
réduits de 3 milliards de dollars et son chiffre d'affaires diminué de 12 milliards pendant la durée du conflit (54 jours). Des grèves dans les deux usines avaient amené la fermeture de 27 (sur 29) usines d'assemblage et de plus de 100 entreprises produisant des pièces détachées aux États-Unis, au Mexique et au Canada.
Une leçon très claire du conflit c'est que la puissance des travailleurs se trouvant au coeur du système international de la production flexible (lean production) s'est nettement affirmée et la capacité syndicale d'élargir le terrain des négociations se trouve renforcée. Des enjeux majeurs sans solution
N'empêche que les paroles de Daniel De Leon pèsent sur cette série de grèves. Malgré la démonstration de force des travailleurs et de leur syndicat, les enjeux majeurs de ces grèves restent sans réponse
La tentative de GM d'accroître sa compétitivité est un aspect permanent du capitalisme. Ce n'est pas quelque chose qui a commencé dans les années quatre-vingt-dix. Mais cela s'est accéléré sous la pression de Wall Street et de tous ceux qui possèdent ou jonglent avec les actions de l'entreprise. Pour faire face à cela l'action syndicale dans une ou deux localités ne suffit pas.
Les grandes conventions collectives de l'United auto workers (UAW, syndicat des travailleurs de l'automobile en Amérique du Nord) lui permettent de faire grève concernant des problèmes locaux tels que la santé et la sécurité, les normes de production (speedup) et la sous-traitance du travail qualifié. Mais ce cadre, fixé dans les années quarante et cinquante, nécessite une révision draconienne pour les années quatre-vingt-dix et pour le XXIe siècle.
Il n'est pas faux d'utiliser des grèves locales afin de frapper une entreprise vulnérable. En effet, les Teamsters (le syndicat des camionneurs) ont utilisé des grèves locales à Overnite comme ceux de GM l'ont fait à Flint. La différence c'est que les Teamsters avaient un objectif national, à savoir imposer à l'entreprise la signature d'un accord national (National Master Freight Agreement). Il ne faut pas mépriser le droit de grève sur le plan local pour des intérêts locaux. Mais il faudrait placer des questions telles que les normes de production, la sous-traitance et les rationalisations/licenciements dans le panier des négociations nationales afin de limiter les marges de manoeuvres de l'entreprise et de créer ainsi un climat plus favorable à une résistance locale.
Les dirigeants de l'UAW ont refusé de généraliser la lutte, et même, lorsque tout GM était pratiquement à l'arrêt, ils n'ont pas adopté une démarche nationale en incorporant ces enjeux dans les négociations à venir pour la convention collective de 1999.
Le maximum que la direction syndicale a réussi à trouver fut la mise en place d'un nouveau comité paritaire (un de plus) entre syndicats et direction afin, comme l'a écrit le New York Times, de « prévenir les confrontations futures » et un accord sur le non-recours à la grève dans les deux usines de Dayton, qui, en 1996, ont obligé la direction à mettre le genou à terre.
Pourtant, plusieurs autres entreprises étaient prêtes pour des grèves,
y compris celles qui, hier encore, étaient considérées comme des modèles du consensus.
Lorsque l'accord fut conclu à Flint, beaucoup de grévistes prédirent un affrontement majeur avec GM à l'occasion des négo ciations nationales de 1999. Ils savaient déjà que, quels que soient les gains ou les pertes de l'accord conclu, les problèmes fondamentaux qui concernent toutes les entreprises de GM - aggravation des normes de travail, sous-traitance, rationalisation en violation de l'accord de 1996 qui imposait le maintien de 95% de la main d'œuvre - resteraient sans L'éternel recommencement
En regardant le sort des dix-sept grèves chez GM des 4 dernières années, nous devons poser la question de savoir pourquoi le syndicat veut recommencer le même combat, encore et encore, sans résoudre les enjeux fondamentaux au sein de l'en-
Néanmoins l'UAW continue d'insister sur le fait que ces enjeux qui frappent tous les sièges de GM, ont un simple caractère "local". Bien sûr, le respect des conventions collectives limite le droit de grève au niveau de chaque entreprise. D'un point de vue légal, le syndicat ne peut faire grève et négocier qu'autour de ces Pourtant le Premier amendement (à la Constitution américaine) existe toujours, qui permet de mettre en discussion le caractère national de ces
Beaucoup de gens ont noté la manière par laquelle les avaient abordé la grève de UPS en 1997, et celle, très différente, des dirigeant de l'UAW cette année. Alors que les Teamsters avaient interpellé l'opinion ouvrière d'une manière offensive, en transformant leur grève en une grève pour l'ensemble du monde du travail, l'UAW affiche un profil bas en insistant sur le caractère local des grèves et des enjeux.
Le syndicat peut encore les intégrer dans les négociations des nouvelles conventions collectives avec les "trois grands" (Ford, GM, Chrysler)
COMME D'HABITUDE l'an prochain. Pour l'instant l'UAW n'en a rien fait. Les limites du syndicalisme patronal
Des militants du New Directions Movement de l'UAW (Mouvement pour s'engager dans de nouvelles directions) ont appelé à agir dans ce sens. Soutenus par quelques dirigeants locaux indépendants de l'appareil central, ils voyaient une opportunité d'engager un mouvement sur le plan national. Cela n'a pas réussi.
Les militants des New Directions Mouvement mettent l'accent sur les faits suivants : le total des heures de travail chez GM-Flint est passé de 78 000 à la fin des années soixante-dix à environ 33 000 à la veille de ces grèves. Le « taux de l'emploi effectif » parmi les hommes noirs dans cette ville afro-américaine est de 27% ! Et les rationalisations (downsizing) prévues par GM à Flint vont détruire à nouveau 11 000 emplois — ce qu'un permanent de l'UAW (Local 599) à Flint a appelé « du racisme industriel » (Labor Notes, 14 août 1998).
Au niveau national l'UAW a perdu en vingt ans la moitié de ses membres, alors que le nombre de tradans l'automobile n'a presque pas changé. La direction de l'UAW insiste lourdement sur les délocalisations vers le Mexique et ailleurs Or, cette perte de syndiqués s'explique par deux autres raisons
La première c'est l'accélération des cadences au sein des usines d'assemblage. En 1978, 328 000 travailleurs fabriquaient environ 9 millions de voitures et de camions aux États-Unis Aujourd'hui 258 000 travailleurs suffisent pour 12 millions de véhicules. La seconde cause de la baisse de syndicalisation c'est le développement d'entreprises américaines "hors syndicat" dans le secteur des pièces détachées. Le nombre de travailleurs dans ce secteur s'est accru de 352 000 en 1978 à 437 000 cette année. Le taux de syndicalisation, par contre, est passé de 75 % à 10 %, selon certaines estimations. Et pourtant la direction de l'UAW continue à dire que ce déclin est lié à des phéno-
Il ne faut pas se tourmenter pour dénicher d'où vient cet esprit localiste Des dizaines d'années d'idéologie et de pratique de collaboration de classe avec les patrons suffisent pour l'expliquer. Pendant le quart de siècle qui a suivi la seconde guerre mondiale, les grèves étaient quasi-exclusivement locales, les grèves nationales étant plutôt des cérémonies (avec des ment) ; parler de "jaunes" était pour le moins impoli. En plus, la base des syndicats était fragmentée à cause du système de protection sociale privé, dans lequel les syndicats et leurs membres sont liés aux bénéfices de l'entreprise. C'est cela qui a façonné cette conscience localiste. Si l'on ajoute à cela quinze années de collaboration de classe au nom de "la concurrence" , qui ont profondément affecté la conscience de classe à tous les niveaux, ainsi que le comportement des dirigeants de l'UAW (appuyés d'ailleurs par une bonne partie des adhérents), alors la boucle est bouclée.
Le problème c'est que l'accord syndicats-patrons sur lequel a reposé cette idéologie et cette pratique, est rompu depuis longtemps. En effet, depuis le début des années soixante-dix, il y a eu beaucoup de grèves locales autour des conditions de travail, ainsi que des grèves "sauvages" contre le climat d'oppression et de répression — luttes qui ont été dispersées et étouffées par la machine bureaucratique de l'UAW.
Il faut y ajouter le rôle joué par le partenariat travail-capital qui procure à l'UAW des dizaines de millions de dollars de rentrées. En fin de compte, cela a désarmé le syndicat et permis aux patrons de déborder celui-ci.
Caterpillar, une autre entreprise qui applique le "partenariat" , a fait plus que simplement casser l'accord de l'après-guerre. Elle a utilisé la période de "coopération" de la fin des années quatre-vingt pour investir dans des facilités "hors-syndicales" aux États-Unis et dans le monde ; et
ensuite a engagé des "jaunes" pour casser le syndicat aux USA. "Partenariat" ou "cinéma" ?
Malgré le programme multimillionnaire (en dollars !) investi dans "le partenariat", GM est passé à l'attaque sous la pression de Wall Street et de ses actionnaires pour rationaliser, faire appel à la sous-traitance et réduire les coûts. GM a abandonné la pratique et même le "cinéma" autour de la "coopération", y compris dans son entreprise-modèle Saturn. Là, une série de petites rébellions de la base — d'abord contre les dirigeants syndicaux, puis contre les contrats du type "risque-rétribution" et enfin un vote massif en faveur de la grève en juillet 1998 — ont mis fin au "partenariat" A l'entreprise NUMMI (la joint venture entre GM et Toyota), la direction est allée au-delà en menaçant de fermer la ligne de montage des camions, si le syndicat passait à la grève le 31 juillet, à la fin de la convention collective.
Fin juillet, les unions locales de l'UAW dans 6 entreprises de GM attendaient un mot d'ordre de grève contre l'entreprise géante. Mais l'orientation était et restait que tout cela relevait de situations purement
La propagande de GM répète à souhait : Comment quelqu'un peut-il, dans le monde d'aujourd'hui où sévit une concurrence féroce, argumenter en faveur de conditions de travail décentes et d'un emploi garanti ? Aux yeux des gens cela semble aussi réaliste et naturel que le va-et-vient de la mer. En réalité, beaucoup de gens l'acceptent tout simplement parce qu'ils ne voient pas d'alternative. Et l'UAW n'en offre pas. Son dernier cri fut d'accuser GM d'investir à l'étranger en mettant « l'Amérique en queue » de ses préoccupations.
Chrysler a dû affronter grèves l'an dernier, dont une "sauvage". Le mécontentement est très fort, mais reste inexprimé. Le Wall Street Journal du 26 juillet citait des permanents syndicaux locaux chez Ford et Chrysler expliquant que la direction nationale de l'UAW a été trop faible face à la direction de ces entreprises. Les problèmes qui se posent aujourd'hui chez GM se répètent chez Ford
Il ne pouvait pas en aller autrement dans l'industrie automobile internationale, où la concurrence commence par créer une surcapacité parce que les entreprises luttent pour élargir leur part du marché ; parce que la production flexible impose une norme générale d'intensité du travail qui réduit l'emploi ; et parce que, en fin de compte, la concurrence pousse chacun à réduire cette surcapacité — laissant toujours quelqu'un sur le carreau. Vers une nouvelle conscience de classe
Les dirigeants syndicaux vaguement social-démocrates se croient largement en avance sur leur base en ce qui concerne la vision sociale, la pensée stratégique et le sens politique. En réalité, ils sont dépassés par un nombre croissant de leurs membres sur au moins un plan. De plus en plus de travailleurs comprennent le caractère international des enjeux qui avaient débouché sur des grèves aussi visibles que celles chez UPS l'année dernière et chez GM cette année. Or, le soutien à ces grèves fut massif dans la population. Les sondages indiquaient le soutien public pour les grévistes de GM : 67% dans la région de Flint, 74% dans un sondage national de ABC Internet, et « écrasant » dans un sondage de Gallup.
Ces vingt dernières années le Capital a radicalement accru sa capacité à restructurer, remodeler et transformer la production de biens et de services à travers une concurrence brutale. Cela a transformé des enjeux au départ locaux en enjeux de toute la société. A partir de là, la stratégie syndicale devrait pouvoir s'améliorer. Il devrait être possible de mobiliser toute la main-d'œuvre, et au-delà d'organiser aussi les inorganisés.
En même temps, la réorganisation sans précédent du Capital à travers les fusions, les concentrations et les regroupements a attiré sur elle, de par sa visibilité, les rancœurs du monde du travail. Ajoutez à cela, surtout aux États-Unis, l'explosion tout aussi visible des revenus de la classe dominante à travers les "salaires" et bonifications astronomiques des managers, la valorisation exponentielle des actions et des dividendes — et vous aurez les fondements d'un ressentiment profond et d'un renouveau de la
Évidemment, conscience doit se frayer une voie à travers des décennies d'une idéologie de collaboration de classe, de racisme, de conservatisme social et le poids inerte d'un gros paquet de "sens commun". Les dirigeants du mouvement ouvrier d'aujourd'hui sont pris dans leur propre idéologie. D'une part, un syndicalisme de collaboration qui porte le poids d'un passé perdu et d'un "partenariat" désormais enterré, et d'autre part, un vague populisme pour se sortir de cette impasse.
La dynamique de la lutte chez GM révèle les potentialités et les limites du moment présent. Après presque deux décennies de paralysie et de quasipassivité, la base dans le secteur automobile pousse à la résistance sur le plan local, ce qui est pour le moment le seul lieu dont elle peut se saisir.
Ce renouveau de militantisme a poussé les dirigeants de l'UAW à ouvrir les portes à l'activité gréviste et même à des tactiques pour influencer l'entreprise - des grèves en série qui frappent et entravent la production.
Mais la base n'a pas encore le pouvoir de pousser la direction vers le pas suivant : une véritable stratégie nationale pour se saisir des enjeux plus généraux. L'étroitesse de la stratégie des directions syndicales en revanche empêche une mobilisations plus large de la classe ouvrière, ne fût-ce que symbolique, en soutien des grévistes.
C'est une situation qui exige une percée là où les forces ne sont pas encore réunies pour y arriver. De Leon avait raison, il faudra plus qu'une ou deux grèves pour en arriver à un nouveau mouvement ouvrier plus ample, surtout si cet objectif n'est pas systématiquement poursuivi. Alors que la solution linéaire de l'époque de De Leon (un parti socialiste et une fédération syndicale socialiste conduisant vers la grève générale) ne peut être une option pour aujourd'hui, l'idée de (re)construire, à nouveau, à partir des luttes actuelles un mouvement de la classe se présente comme une possibilité - même si ce sera difficile et à terme. La tâche pour maintenant est de d'établir à la base la puissance et l'organisation indispensable vers cette percée, d'amener les luttes locales vers le niveau national et d'aller au-delà des syndicats vers une classe ouvrière qui commence à nouveau à se considérer comme une classe.