Deux courants apparemment contradictoires caractérisent aujourd'hui le panorama économique des Etats-Unis. Après deux ans de dépression, la reprise industrielle est en chemin. Les ventes d'automobiles, normalement l'un des ''indicateurs de pointe' de la direction que prend l'économie, étaient de 23% supérieures en octobre 1975 à ce qu'elles étaient il y a un an. La General Motors a enregistré au 3° trimestre de cette année des profits 15 fois supérieurs à ceux du 3° trimestre 1974. Mais au mois de novembre, New York, le centre urbain le plus riche du pays fut au bord de la banqueroute. L'intervention du Président Ford pour garantir les emprunts de la ville de New York était devenue une cruelle nécessité pour le marché monétaire national (et international). Cela retardera au moins temporairement, la faillite de New York. Cependant, l'aide économique promise par la Maison Blanche ne modifie en rien les composantes fondamentales de la crise de la Ville de New York. Elle arrive seulement après que des dizaines de milliers de travailleurs de la ville aient été licenciés et d'autres mis à pied, lorsque les travaux publics municipaux furent arrêtés complètement; après qu'un gel des salaires de trois ans ait été imposé aux travailleurs de la ville, annulant, sans aucune consul -tation de la base, les contrats de salaires antérieurement négociés; après que les programmes prévus pour l'éducation, les hôpitaux et
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Detroit, stocks de voitures non vendues ETATS-UNIS DICK ROBERTS RE LANCE ET CHO MAGE
l'assistance sociale aient été réduits et dans certains cas totalement supprimés; et après que la responsabilité de toutes ces mesures ait été prise par l'administration démocrate de l'Etat de New-York. De plus, il est certain que les habitants de New York continueront à subir une grave détérioration de leur niveau de vie. L'offensive anti-ouvrière des deux partis (Démocrate et Républicain) destinée à renflouer les créanciers de New York n'en est qu'à ses premiers stades. Par ailleurs, New York est loin d'être la seule ville américaine en crise. A Detroit, le processus a été encore plus loin. "Comme d'autres villes du pays", écrit le Wall Street Journal du 25 juillet, "Detroit a été confrontée à une crise budgétaire. Les anciens programmes ont été élagués ou supprimés. Des travailleurs municipaux ont perdu leur emploi. Des améliorations des services publics ont peu de chances de voir le jour... "La crise fiscale de Detroit est arrivée plus tôt que celle de la plupart des autres villes, simplement parce que la récession y est arrivée plus tôt - près d'un an avant que la crise ne touche le reste du pays. La crise de l'énergie de l'automne 1973 a fait une brèche profonde dans les ventes d'automobiles et l'industrie automobile ne s'en est jamais vraiment remise." Cet article se propose d'examiner ces deux tendances qui se contrecarrent - les débuts de la reprise économique et la crise des villes en Amérique - à travers le prisme de l'industrie automobile. En ce sens, le point focal se trouve plus à Detroit qu'à New York et plus spécialement sur les travailleurs noirs de Detroit. Mais nous voulons justement faire apparaitre que des liens importants existent endustrielle aux USA, l'exploitation spécifique des villes. Remontée des ventes d'automobiles Certains signes montrent qu'un "plancher" a été atteint dans les deux années dévastatrices de baisse de la production mondiale d'automobiles. (1) Dans le numéro du 10 novembre de Business Week magazine, on peut lire : "Les ventes en Europe, à la grave exception de la Grande-Bretagne se redressent. Les constructeurs d'automobiles japonais produisent autant qu'ils peuvent. Le Brésil, une puissance automobile montante va encore bénéficiér d'une année presque record en dépit d'un sévère ralentissement après plusieurs années d'une croissance annuelle de 15%"|.
Octobre a marqué la première remontée dans la vente des autos aux Etats-Unis depuis près de deux ans. Les profits de l'ensemble du 3° trimestre furent en hausse de 123% pour les automobiles U.S et l'industrie des pièces détachées. Mais les titres en manchette dans la presse de Detroit sont contradictoires: "Ventes d'autos en hausse", "Les licenciements augmentent". Les ventes d'automobiles progressent, mais la production des autos est encore au-dessous du niveau d'il y a deux ans et il continue à y avoir des licenciements de temps à autres. Selon le Wall Street Journal du 28 octobre, "des sources de cette industrie disent que les prochains mois les constructeurs prévoient de fabriquer environ 594. 500 voitures sur les chales de montage, au lieu de 614, 671 un an plus tôt. Cela semble être la ligne générale des prévisions à long terme établies avant que le 4° trimestre ne commence. Des ajustements récents de ces premières prévisions approximatives ont amené une réduction légère mais nette, plutôt qu'un accroissement du nombre de voitures qui seront montées à Detroit ce trimestre'. Le numéro du 31 octobre du même journal écrit: "La Ford Motor C°, qui se bat toujours pour contrôler les stocks de voitures non vendues, annonce qu'elle fermera des chaines de montage la semaine prochaine, mettant temporairement au chômage 7. 150 ouvriers. En dépit d'une certaine remontée des ventes d'automobiles, Ford et les autres constructeurs ont fait quelques réduction de ce genre dans la production". Les trusts de l'automobile ne répondent qu'avec précaution à la remontée des ventes. Les ventes de voitures au détail à la mi-octobre étaient au-dessus de celles d'il y a un an - mais l'automne et l'hiver 1974-75 ont vu les ventes d'automobiles à leur point le plus bas depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Les trusts sont toujours alourdis par un énorme stock de voitures "surproduites" - des estimations du nombre de voitures non vendues atteignent 1,5 million, l'équivalent de 55 jours de production au taux de fabrication actuel. Ainsi, la production automobile restera à un niveau inférieur à celui de l'an dernier et cela joue en partie dans la poursuite des licenciements. Les profits montent indubitablement du fait que les chaînes d'assemblage marchent encore avec une force de travail réduite, résultat de deux années de licenciements. En fait, cela marque à l'évidence une "rationalisation" significative dans l'industrie automobile. Un nombre inférieur de travailleurs produisent plus de voitures et les profits augmentent, Bien que des informations précises soient impossibles à obtenir (2), les chiffres du gouvernement donnent des indications. Pour juin, le dernier mois pour lequel toutes les informations aient été données, les chiffres du Département du Commerce indiquent 571.800 travailleurs productifs dans les véhicules automobiles et leur
ETATS-UNIS
Nombre de véhicules Juin 1973 1.219.800 Juin 1974 909.500 Juin 1975 841.400 Ces chiffres montrent trois étapes dans le cycle de production automobile. Juin 73 vient en second comme mois de la plus haute production dans l'histoire des Etats-Unis (mai vient en premier). La productivité et les profits restaient à des niveaux records. Ceci parce que tout l'appareil de production de l'industrie monopoliste est organisé pour produire des profits en n'utilisant qu'une fraction de sa pleine capacité productive. Quand la production dépasse cette fraction, et cela peut arriver avec une embauche additionnelle minimum, la productivité et les profits prennent leur envol. En juin 1974, la production était tombée de 25% et l'emploi de 9%. Les profits approchèrent le bas de la courbe. Il fut atteint en février 1975. En juin de la même année, la production commença à augmenter mais était toujours de 7% inférieure à celle d'un an auparavant et l'emploi était inférieur de 15%. La route était ouverte pour que les profits réapparaissent au 3° trimestre. Les chiffres du New York Times en septembre 1975 confirmèrent ce courant. Le Times signala le ler septembre que le chômage avait dépassé le point bas de février. Il y avait eu "274.380 chômeurs dans la semaine du 3 février, quand le taux de manque d'emploi atteignait 38,5%". Les dernières informations placent " l'emploi chez les Trois Grands (i. e., General Motors, Ford et Chrysler) à un niveau inférieur de 178. 600 à celui atteint au sommet de leur année record de 1973." Ces chiffres sont proches de ceux du tableau ci-dessus. Ils mettent en évidence le point essentiel: la production automobile aujourd'hui s'effectue avec une force de travail considérablement réduite, de l'ordre de 175.000 travailleurs en moins, environ de 25% inférieure au maximum de Il est bien connu que l'industrie automobile des USA subit des pressions considérables pour équipement et un total de production de 841.400 véhicules à moteur, y compris les camions et les autocars. La moyenne est de 1, 47 véhicule par ouvrier. Voici quelques chiffres comparatifs :
Nombre Moyenne Horaire d'ouvriers par ouvrier par semaine
746.600 1,63 39,8 h 676.000 1,34 39, 6 h 571.800 1,47 39,2 h construire des voitures plus petites qui utilisent moins d'essence. A grand renfort de coups de trompette, General Motors a placé un nouveau "subcompact" (petit modèle), la "Chevette" sur le marché en septembre. Elle brûle 6 à 7 litres aux 100 km et elle est supposée coûter moins de 3000 $. Le président de la G. M., Elliott Estes a déclaré au Forbes magazine que la General Motors avait un plan de 3 milliards d'investissements pour s'emparer du marché des petites voitures. Pour augmenter son capital, G. M. a émi un emprunt de 600 millions de dollars au début de l'année, c'est l'offre d'obligations la plus importante jamais faite par une société. "Nous ne sommes pas compétitifs contre environ 56% des voitures étrangères vendues chez nous aujourd'hui" dit Estes. "Cette voiture vise justement ces 56%, ce qui fait un marché de 600.000 véhicules et nous voulons avoir 200 à 300.000 d'entre eux. " Mais la chevette est le seul nouveau "subcompact cette année. Business Week écrit en juillet que les trusts de l'auto n'auront que des "versions repeintes" des modèles de l'an dernier sur le marché en 1976 " avec quelques petites améliorations pour économiser l'esLes chiffres de production pour la troisième semaine d'octobre montrent bien une augmentation de la production des petits modèles: 19.439 au lieu de 16.441 pour la même semaine d'octobre l'an dernier. Si l'on considère que le total de la production est plus petit pour cette semaine d'octobre, l'augmentation proportionnelle est même plus grande: 12% du total de la semaine sont des petits modèles cette année pour 8% de la même semaine de l'année dernière. Mais cela est encore loin de correspondre à la demande de petites voitures. Durant la même semaine d'octobre, les voitures étrangères représentaient 20% du total vendu par les détaillants. Les ventes de voitures américaines plus petites étaient aussi considérablement plus fortes que leur production d'où une réduction des stocks. Apparemment la conversion de l'industrie automobile US aux voitures plus petites est finalement en cours - un tribut
à la "vitesse"' à laquelle les monopoles s'adaptent au progrès technologique! - mais ce n'est que le commencement. Les grosses voitures continuent à dominer largement la production automobile cette année. Cependant, il est certain que lorsque General Motors produira des petits modèles de façon massive, il contrôlera la moitié du marché ainsi que son président Estes, s'en est vanté. Ce gigantesque monopole industriel multinational écrase tous les autres concurrents au-dedans et au-dehors des Etats Unis. Jusqu'à maintenant General Motors a freiné la production massive de petits modèles uniquement à cause des profits plus importants faits sur les grosses voitures. Mais les pertes de profit énormes de 1974, lorsque le marché mondial des grosses voitures s'est pratiquement effondré ne pourront être négligées par le Conseil d'Administration de la G. M. Ce qui est plus important, c'est que la production de voitures plus petites aux Etats-Unis sera clairement accompagnée par une rationalisation de l'industrie visant au profit maximum. La fameuse Vegas de la General Motors qui sort des chafnes de montage de Lordstown au rythme de plus de 100 à l'heure montre ce qui se prépare. Vue sous cet angle, la grosse réduction de la force de travail dans l'automobile n'est pas accidentelle Elle ouvre la voie pour une compétitivité accrue des USA sur le marché mondial des petites voitures. Les conséquences ultimes de cela peuvent être le minage des économies européennes et japonaise. Business Weeknote déjà que la présente reprise dans la production automobile en dehors des Etats-Unis est 'due largement à la résurgence de l'économie US, le marché d'importation-clé"'. A cette étape de la crise internationale du capitalisme, toute "solution"' pour un secteur monopolistique national ne peut qu'exacerber le problème ailleurs. Le rêve de Estes de la G. M. de s'emparer du marché américain ne peut aboutir qu'en fermant une vanne vitale et nécessaire pour la reprise Les chiffres donnés dans cet article devraient aussi être attentivement étudiés par ces syndicalistes qui croient que pousser en avant la position des monopoles US dans la compétition internationale est un moyen de sauvegarder des emplois. En réalité, une part cruciale des dispositions prises par l'industrie US en vue de la compétition mondiale consiste à tailler dans les emplois et à accélérer la production. Ceci était tout aussi vrai pour les industries de la chaussure et du textile qui ont fermé leurs intallations du nord du pays et déménagent vers le sud sans syndicats. Dans l'industrie sidérurgique où les clameurs protectionnistes sont les plus fortes, le dirigeant du syndicat de l'acier, I. W. Abel s'est engagé dans des accords de productivité avec les patrons qui ont préparé le chemin à des réductions d'emplois drastiques. La compétition monopolistique internationale ne peut en aucun cas protéger les intérêts des travailleurs. Son but principal est toujours d'accroftre la marge de profit de façon à cas -ser les prix sur le marché mondial, ceci se fait toujours aux dépens des travailleurs, à la fois directement sous forme de perte d'emploi, et dans l'usine sous la forme de l'accélération des cadences et d'autres procédés qui menacent l'emploi. Sur le plan des "accidents"' du travail, l'industrie automobile US n'est pas loin de tenir la première place. Les ouvriers noirs de Détroit Detroit est au cinquième rang des villes industrielles des U.S.A. Les noirs forment 43, 7% de sa population - et sont en passe de devenir majoritaires car les blancs déménagent vers les banlieues. C'est le centre d'activité de l'industrie automobile américaine, bien que de nombreuses installations soient parties de la ville vers ses faubourgs. En comptant la ville même de Detroit et la constellation des autres "villes de la voiture" du centre du Michigan et du proche Ohio, la moitié des voitures produites aux Etats-Unis viennent de cette région, Detroit fut entrainée dans la dépression des années 70 plus tôt, et de bien des façons plus gravement et plus largement que New York. En 1973, la General Motors dit qu'elle employait un total de 639. 091 travailleurs, dont 95. 685 (14, 9%) étaient des Noirs. Les postes des Noirs étaient presque tous concentrés dans la production. "Les ouvriers semi-spécialisés" comprenaient 72, 9% des Noirs travaillant pour G. M.; les Noirs occupaient 19,9% de ces postes. De plus, la force de travail noire de la General Motors avait 23, 5% des emplois classés comme "travailleurs de service" et 29, 6% des emplois classés: "travailleurs non-qualifiés" (3). Nous avons déjà vu l'extrême instabilité et l'étendue de la réduction des emplois des travailleurs de la production dans l'industrie automobile. En février 1975, un correspondant de la Detroit Free Presse (journal bourgeois) écrivait ceci au sujet des représentants du Michigan au Congrès des Etats-Unis : "Chaque jour dans les lettres et les cartes qu'ils reçoivent de chez eux, les membres de la délégation du Michigan au Congrès ressentent la souffrance des chômeurs. "Et ils hochent la tête avec impuissance et même un peu de peur quand ils entendent parler de nouvelles fermetures d'usines, de nouveaux licenciements à venir, des nouveaux chiffres de chômage: 14% dans l'Etat, 22% à Detroit, 50% dans le centre de la ville, 15% à Port Huron, 20% à Flint et aucune amélioration en vue. Certains secteurs de la partie est de Detroit à majorité écrasante de Noirs déclaraient un chômage de plus de 60%. Le temps d'attente dans les queues de chômeurs était au moins de
ETATS-UNIS deux heures. Les longues files de travailleurs noirs au chômage ne sont pas nées de la crise de 1974. Beaucoup de Noirs ne trouvaient pas de travail adéquat - si ce n'est pas de travail du tout - durant la brève remontée économique de 1972-73, de sorte que le chômage des Noirs dans la récession des années 70 peut être recherché jusqu'à la précédente récession de 1969-71. La Ligue Nationale Urbaine (The National Urban League - organisme "social" qui s'occupe de la condition noire), met l'accent sur le fait que "les formes de la pauvreté parmi les familles noires soulignent de façon importante l'impact de la récession de 1969-71. Entre 1969 et 1971, le nombre de familles noires en dessous du niveau officiel de pauvreté augmenta de 155.000, atteignant 1.480.000. Mais il continua à s'élever jusqu'à 1.525.000 en 1973 (année de "boom" économique, spécialement pour l'automobile - D.R.). Ainsi, en 1973, il y avait officiellement reconnues comme pauvres 200.000 familles noires de plus qu'en 1969... Et la proportion des familles officiellement pauvres par rapport à toutes les familles noires resta inchangée (à 28%) pendant cette période de quatre ans." (''Les familles noires dans la dépression de 1974-75", par le département de recherche de la Ligue nationale urbaine, juillet 1975). B. J. Widick décrit Detroit après la récession de 1969-71 : "Detroit dans les années 70 est une ville étonnamment différente du complexe usinier associé à notre époque moderne avec l'industrie automobile... Elle n'a plus l'aspect d'un essaim grouillant d'ouvriers de l'automobile courant au travail ou revenant des immenses usines des quartiers est et ouest. Maintenant, le courant principal de la circulation se compose de banlieusards blancs de la classe moyenne arrivant en voiture de bonne heure vers le centre commerçant de la ville et se frayant un chemin pour sortir de la ville avant que l'obscurité ne "Toutes les sociétés d'automobiles ont décentralisé leur production, partiellement en s'étendant dans les secteurs non développés de la vaste contrée qui entoure la ville... "Là où les installations géantes se tenait autrephysiques des émeutes de 1967 sont restées intouchées, sans la moindre reconstruction. "Pour chaque nouvelle entreprise qui s' installe en ville, il y en a deux qui la quittent. Il y a plus de 7000 fonds de commerce vacants... "La ville devient de plus en plus un ghetto". (Detroit, 1972) Les chiffres n'ont pas encore été publiés en ce qui concerne le niveau de vie des familles noires en 1974-75, mais la situation actuelle est à l'évidence bien pire. La Ligue Urbaine dit, "Comme les entreprises comme celles de la construction et les industries de transformation (surtout l'automobile) avec leur concentration d'hommes ont été frappées plus durement par le déclin économique que les entreprises de service avec leur concentration de femmes, les hommes avaient tendance à être atteints de façon disproportionnée". Au 2° trimestre de 1974, les chiffres officiels donnaient 319. 000 adultes noirs du sexe masculin sans travail. Ces chiffres sont montés à 621.000 au 2° trimestre de 1975. La récession de 1974-75 donc, atteignit une partie de la population noire avant qu'elle n'ait pu se remettre de la dépression précédente et la crise de 1974-75 fut encore pire. De plus, si l'industrie automobile est un indicateur, la poussée productive sur laquelle l'actuelle "reprise'est basée, tiendra encore moins de promesses d'emploi pour les travailleurs sans qualification que ne l'a fait la remontée précédente. Pour Detroit, cela signifie indubitablement que le processus décrit par Widick va s'aggraver. Déjà en février 1975, la Société Chrysler fit savoir clairement que l'usine bien connue de Jefferson Avenue dans le quartier noir de l'est de Detroit ne serait pas remise en marche pendant le prochain cycle de reprise. Selon la Direction de Chrysler, cette usine d'assemblage à plusieurs niveaux, située en ville, était techniquement dépassée par les usines d'un seul niveau à chaîne continue situées en banlieue. Du fait que la crise économique mondiale du capitalisme s'approfondit et que l'impérialisme U. S met de plus en plus l'accent sur la compétition internationale, la "reprise" économique se fera de façon croissante aux dépens des couches les plus opprimées de la société américaine Villes en crise Cette perspective s'imbrique étroitement avec le destin des grandes cités industrielles dont la population est largement composée de minorités opprimées. Il est facile de tracer pour New-York un déclin de l'emploi parallèle à celui de Detroit. Celui-ci remonte à la récession de 1969-71 et prend ses racines également dans la concurrence internationale. Dans le New York Times du 15 octobre 1975, Michael Sterne donna ce compte-rendu: "La crise fiscale qui a mis New York à l'agonie durant cette année, l'amenant à plusieurs reprises au bord de la faillite, a commencé en réalité en 1969 quand l'économie de la ville, qui jusque là avait connu une croissance rapide, se mit à décliner. "Pendant les six années suivantes, 501.800 emplois ont disparu de cette cité et avec eux est parti un total estimé à 1,5 milliard d'impôts sur le revenu qui, mis à la disposition du maire Beame, auraient allégé la crise fiscale d'une façon non négligeable et auraient même pu l'écarter. La récession économique nationale fit éclater le déclin économique qui avait commencé en 1969. Mais les pertes d'emplois continuèrent même après que l'économie nationale ait repris; elles s'accélérèrent avant que l'actuelle réces-
sion nationale ne commence, et elles ont été proportionnellement plus graves ici que dans l'ensemble du pays... "Les causes de ce déclin sont nombreuses et.
complexes. Entre autres on peut citer le taux des salaires plus élevé qu'ailleurs, l'énergie plus chère, le loyer et le prix du terrain, l'engorgement de la circulation qui fait augmenter les coûts de transport, le manque de facilités pour des entreprises modernes, les taxes élevées, le changement technologique, la concurrence de centres de concentration économique plus nouveaux dans le Sud-ouest et l'Ouest, le recentrage de l'économie américaine et de la vie sociale dans les banlieues... "Certaines de ces causes sont d'une portée internationale, tel le transfert de la fabrication des vétements et d'autres biens de consommation vers des régions où le travail est bon marché aux Caralbes et en Orient, ce qui a retiré du travail à New York et à d'autres villes américaines plus anciennes. "La perte des emplois industriels a été particulièrement dure pour New York parce qu'elle est survenue à un moment où cette partie de sa population qui a besoin de tels emplois - base traditionnelle de l'emploi pour les new-yorkais était en expansion. Depuis 1950, le nombre de Noirs pauvres et d' "Hispaniques" (les minorités de langue espagnole) qui y vivent a augmenté de 2 millions, tandis qu'un nombre égal de Blancs des classes moyennes en est parti. " Tous ces facteurs se conjuguent pour laisser un lourd résidu de chômeurs dans les plus grandes villes même après que l'embauche ait commencé à reprendre ailleurs dans le pays. Le taux du chômage à New York se maintint à 11,9% en septembre et octobre alors que la moyenne nationale était de 8,2%. Le chômage à Boston resta à 12, 9% en août pour 6, 9% un an auparavant, tandis qu'à Detroit, il était de 13, 6% pour 8, 6% l'année précédente (avant que la baisse vraiment grave dans l'automobile de l'hiver dernier ne soit déjà en question). Les dirigeants des Etats-Unis mènent contre les travailleurs de New York une attaque concentrée - dont il est clair comme de l'eau qu'ils entendent faire une priorité nationale -, qui montre la stratégie adoptée par les impérialistes pour toutes les villes du pays. Ils souhaitent apprendre aux travailleurs que le sacrifice de leur emploi et des services publics est la seule "solution" qu'ils peuvent attendre vu la décadence des villes. Les travailleurs eux-mêmes comprennent très bien la signification de cette crise de New York, cela s'est révélé par les réponses inattendues faites à un sondage national qui a suivi l'attaque cinglante du Président Ford contre la Ville de New York, le 29 octobre au National Press Club de Washington (organisation professionelle de journalistes). Le sondage a montré que 69% des gens interrogés croyaient que la faillite de New York aurait un important effet sur l'économie nationale. 68% pensaient que d'autres villes avaient à faire face à des problèmes financiers semblables à ceux de New York. 55% étaient d'avis que le gouvernement fédéral devrait fournir des fonds pour aider New York. L'ironie veut que pas un seul des projets de loi soumis au Congrès US à l'époque n'avait réellement pris en considération une aide fédérale directe à New York. Ils étaient tous simplement des modalités différentes de garantie fédérale pour les banques de la ville. Ils n'étaient en rien différents du plan que l'Administration Ford a fini par mettre en oeuvre. Le transfert des installations de "Jefferson Avenue" dans le quartier est de Detroit, symbolise cette opposition des courants dans l'économie américaine dont il est question dans cet article. Dans des conditions économiques de crise mondiale, les impérialistes US font le forcing pour se maintenir à la première place dans la compétition internationale. Se faisant ils se heurteront de façon croissante à la lutte des Noirs et des autres minorités opprimées pour l'égalité des droits et le droit au travail. Parallèlement, l'offensive de la classe dirigeante pour reprendre aux travailleurs des concessions qui lui avaient été arrachées s'ajoute à la très grave détérioration du niveau de vie de tous les travailleurs des villes industrielles. Ces tendances sont profondément ancrées et forment de plus en plus les traits constants de la société américaine, en dehors de toute fluctuation du "cycle industriel". 30 novembre 1975 NOTES (1) Pour plus de détails, voir "'L'Industrie automobile: un crise mondiale", par Ernest Mandel, "Inprecor"n° 4, juillet 1974. (2) General Motors prit sa forme actuelle de monopole en 1917. Tout au long de son histoire, - à maintes reprises des "enquêtes" ont été faites par des commissions du Congrès à un haut niveau et il a fait l'objet de nombreuses poursuites -, G. M n'a jamais révélé les chiffres de coûts de production pour une seule voiture fabriquée dans ses usines. Tel est le privilège de la propriété privée ! (3) Dans le total de ses employés, General Motors compte aussi 15. 129 (2,3%) a '"Amécains au patronyme espagnol''; 1.185 (0,2%) d' "Américains Indiens"; et 1. 122 (0,2%) d' "Orientaux". Ces travailleurs étaient fortement concentrés dans les mêmes catégories que les Noirs.