AUTOMOBILE gros titres ne sont pas encore suffisamment éloquents.
Aussi bien d'un point de vue quantitatif que qualitatif les développements de cette branche durant ces dernières années sont d'une importance extraordinaire et exemplaire pour le "capitalisme tardif" des années
Winfried WOLF
Trois aspects d'analyse sont importants :
L'industrie automobile joua à nou-
1.
veau le précurseur de la conjoncture d'ensemble de l'économie impérialiste.
Comme la crise de l'industrie automobile de 1973 précéda la crise internationale de
1974/75, la crise de la même branche préluda à la nouvelle récession internationale de 1980/81 et certainement 1982
Le développement de cette branche jette une lumière crue sur les conséquences de l'introduction de nouvelles technologies sur la situation de l'emploi sous les conditions du capitalisme. Les images d'énormes halls de fabrique, sans être humain et "peuplés" de robots, qui passèrent sur les écrans en 1980/81, imprégnèrent profondément la conscience de beaucoup de gens.
La profonde crise de cette branche n'est pas seulement de nature conjoncturelle; elle n'est pas non plus seulement de "nature structurelle" dans le sens qu'il suffirait de quelques adaptations dans la structure et de queiques changements dans la division internationale du travail pour fournir à nouveau un point de départ pour le business as usual. En dernière analyse c'est l'existence même de toute la branche qui est en discussion.
Le poids structurel de l'industrie automobile
Il ne s'agit pas ici d'une branche d'importance secondaire (comme par exemple l'industrie horlogère, qui traversa au milieu des années 1970 une évolution simi-
L'industrie automobile compte laire).
parmi les plus grandes branches dans les
"La firme est ma patrie, mon foyer, mon avenir !"
(expression garantie et traduite par Bild am Sonntag, feuille de boulevard ouest-allemande, très à droite)
D inter ati prite fou 1t des gros trie es cotasrophiques à la presse. Comparés aux faits, ces pays impérialistes listes les plus importants.
de la demande de voitures proviennent du
Japon, des USA, de la RFA, de France, d'Italie et de Grande-Bretagne. La part de cette branche dans la production industrielle totale de ces pays est pour chacun entre 5 à 7 pour cent; elle constitue environ un dixième de leurs exportations totales respectives. En conséquence les quotas d'exportation de cette branche
Tableau 1
Industrie auto salariés pays
France
R.F.A.
Gr.-Bretagne
Italie
Etats-Unis
Japon les licenciements mobile nord-américaine.
licencié
500 000 chiffre encore une fois plus élevé est à ajouter pour l'industrie d'appoint.
l'Ouest les pour la période 1978-80 à 200 000.
2.
E.a.
1979. Des chiffres exacts, notamment
Minoru Seto, ouvrier chez Nissan(-Datsun)
l'Ouest entre 1979 et le troisième trimestre de 1981 années 29-32 (1).
les plus importants.
sont
Elle se concentre sur les six pays impéria-
Quatre-vingt pour cent de la production automobile mondiale et 75 pour cent
Le poids naturel de l'industrie automobile (1978)
pour cent de salariés production industrielle totaux
5,9 o/o
250 000
5
0/0
600 000
8
0/0
6,9 o/o
5,9 o/o
480 000
6,3 o/o
5,2 o/o
200 000
4
0/0
4
0/0
6
0/o
780 000
500 000
4
0/0
(D'après : Le Monde du 3 juillet 1979)
1. La part du lion ici est constituée par au sein de l'industrie auto-
En 1979/80 on y a ouvriers automobiles un
En
Europe de licenciements devraient se chiffrer d'après Le. Monde du 3 juillet pour
80. D'après nos calculs, les chiffres des licenciements des salariés de l'industrie automobile et des industries affiliées en Amérique du Nord et en Europe de montent à 1,5 million. Il devrait s'agir de la vague de licenciements la plus importante, pour une branche internationale, depuis la grande crise économique des largement surproportionnés dans tous les pays et sont de 50 pour cent, à l'exception de la Grande-Bretagne (37 pour cent) et des Etats-Unis (9 pour cent). Au sein de la production automobile, au sens étroit, de ces pays on comptait avant la crise environ 3,5 millions de salariés; s'y ajoute un nombre encore plus élevé de salariés des industries d'ap point. La branche automobile, ainsi définie, comptait dans ces pays entre 9 et
11 millions de salariés (2). Le tableau 1 illustre ces indications.
pour cent pour cent pour cent export.
export.
auto.
51,5 o/o
10
0/0
12,5 o/0
51,2 o/o
0/0
37,3 o/o
10
44,5 o/o
10
0/0
9,0 o/o
47,4 o/0 l'industrie d'appoint, ne se trouvent pas toujours. De même il semble que la relation entre industrie automobile proprement dite et industrie d'appoint soit très différente selon les cas.
En moyenne il devrait y avoir sur un salarié dans l'industrie automobile 1,5 à 2,5 salariés dans l'industrie d'appoint. Avec 3,3 millions de salariés dans l'industrie automobile proprement dite le chiffre global de 10 millions de salariés semble être trop peu élevé
(D'après : IGM-Studie, op. cit., Stat. Jahrbuch, d.BRD 1978, Handelsblatt du
Source : L'Argus de l'Automobile / Questions Internationales du 29 octobre
1980 / No 1, 695, S. 5. Il s'agit ici de la production de l'ensemble de la construc-
Enfin la dynamique de cette branche est intéressante pour la définition de son importance structurelle.
En RFA, en France et - de façon très extensive - au Japon le taux de croissance se situait toujours bien au-dessus de ceux de l'industrie dans son ensemble. Ceci vaut jusqu'à l'année 1980, malgré la grave crise de cette branche en 1973/74. Ainsi, en RFA, la construction de voitures augmenta entre 1950-60 de 18,5 pour cent par an, par rapport à une croissance de 10,5 pour cent dans l'industrie en général. De 1960 à 1970, il y avait encore 8,1 pour cent par rapport à 6 pour cent et de 1970-79 rapport à 3 pour cent de croissance annuelle dans l'industrie dans son ensemble (3). Ceci signifie que dans ces pays la branche automobile a constitué le moteur de la croissance forte crise de cette branche revient maintenant à une panne de moteur pour les grands pays impérialistes.
La concurrence dans l'industrie automobile
Pendant le bong boom économique, qui débuta après la Seconde Guerre mondiale, trois grands centres impérialistes se sont constitués : les Etats-Unis, la Communauté Européenne et le Japon. Dans la mesure où le long boom économique s'effilocha, où des signes de crise apparurent de façon pius aigue et ou en 1974/75 la première grande crise internationale intervint, la concurrence latente entre ces blocs impérialistes s'est transformée en une lutte concurrentielle ouverte et très âpre. La branche automobile est un des importants champs de bataille. En son sein se reflètent fidèlement la force des différents centres et leur dynamique respective. Les tableaux 2 et 3 illustrent le développement de cette lutte concurrentielle au sein de cette branche internationale.
Jusqu'au milieu des années 1960 les Etats-Unis étaient dans cette branche le leader incontesté : à eux seuls ils produisirent autant de voitures particulières et combi que le reste du monde dans son ensemble, même si entre temps la concurrence - notamment des firmes automoouest-allemandes et françaises avaient sensiblement augmenté. les concurrents des Etats-Unis ont massivement gagné du terrain, voire ils ont dépassé l'industrie automobile américaine.
D'abord ce furent les producteurs d'automobiles de la CEE qui jusqu'en 1970 dépassèrent avec 40 pour cent de la production mondiale les américains (29 pour cent) et ensuite ce furent les Japonais qui dépassèrent pour la première fois en 1980 la production automobile des Etats-Unis. En 1981, les producteurs japonais se situaient avec plus de 7 millions de voitures loin devant les USA (environ 6,5 millions) et devant
RFA (environ 3,4 millions) et prenaient ainsi une première place incontestée. Le gagnant de cette concurrence âpre est jusqu'à maintenant sans doute l'impé-
Etats-Unis
R.F.A.
France
Italie
Gr.-Bretagne
CEE*
4,2 pour cent par
Japon
21 juillet 1980.)
économique. La
Tableau 3
Etats-Unis
Japon
R.F.A.
France
URSS
Italie
Canada
Gr.-Bretagne
Espagne
Brésil
Mexique
Pologne
-
Depuis
Innocenti et Alfa Romeo).
producteurs listes et elle heft 4, 8/80.
Production mondiale de voitures particulières et combi 1937-1979
Part de pays choisis en pourcentage de la production globale
1937
1961
1965
78
53
49
5
14
14
4
9
7
6
8
11
9
36
1
4
* = ici : la production automobile des quatre pays de la CEE sus-mentionnés.
Production de la construction de véhicules des plus importants producteurs
1973 - 1979, en millions
1973
1974
1975
12.674
10.071
8.989
11.491
7.083
6.552
6.941
3.948
3.100
3.186
3.218
3.075
2.859
1.600
1.835
1.960
1.958
1.773
1.459
1.581
1.548
1.450
2.164
1.937
1.649
822
837
814
729
875
930
280
351
361
190
223
258 tion de véhicules, donc y compris les véhicules utilitaires (camions, etc.).
rialisme japonais. Non seulement, la montée de la branche automobile en Extrême-
Orient est combinée à un déclin - et à partir de 1979/80/81 à une chute - de la production américaine, mais les firmes automobiles ouest-européennes perdirent des parts importantes du marché, avant tout celles des entreprises britanniques et italiennes (British Leyland, Fiat/Lancia/
Déjà la première crise grave de l'industrie automobile 1973/74 avait aiguisé la concurrence entre les centres impériaavait accéléré les déplacements généraux de leurs parts au marché mondial (comme on le voit au tableau 2).
Etude de l'IG Metall "Die Lage der
Automobilarbeiter in der BRD". Avril 1975;
et Deutsche Bundesbank, Monatsberichte, Bei-
1970 1974 1976 1979
29 29 29 28 16 11 12 10 11 10 8 7 5 7 6 5 41 34 32 27 14 16 17 24 1976 1977 1978 1979
12.680 12.892 11.481 7.841 8.514 9.269 9.636 3.868 4.104 4.186 4.250 3.403 3.508 3.508 3.612 2.025 2.080 2.034 2.165 1.591 1.584 1.657 1.632 1.644 1.768 1.819 1.623 1.706 1.714 1.609 1.594
866 1.130 1.144 1.123
985 919 1.017 1.071
325 281 384 445
310 374 400 406
Production de voitures (ind./combi) des plus importants concurrents
(D'après : FAZ du 15 avril 1981 et Branchenbericht der Commerzbank/Weltautomobilindustrie im Umbruch du 31 août 1981. Il s'agit exclusivement de
La nouvelle crise de branche donna en ché japonais contre les importations des core une fois des déplacements presque Etats-Unis et d'Europe de l'Ouest, quelle sensationnels. données impressionnantes.
Tableau 4
1979 1980 de voitures) de voitures)
Japon 6,4 7,6
Etats-Unis 8,5 6,4
R.F.A. 4,0 3,5
France 3,2 2,9
Grande-Bretagne 1,1 0,95 données sur la production de voitures
La force de concurrents capitalistes se mesure au mieux lors d'une crise économique. C'est le cas à l'occasion de la nouvelle crise du secteur automobile. La tendance d'un déclin significatif de la branche aux Etats-Unis, d'une baisse des entreprises automobiles de la CCE et d'une montée en flèche des producteurs japonais, comme le montre le tableau 4, a encore été accentuée Les firmes japonaises furent les seules qui élargirent jusqu'en 1981 leurs capacités et qui augmentèrent leurs stocks. Par contre les Etats-Unis connurent des pertes de 25 pour cent en 1980 et pour l'ensemble de la crise de 35 pour cent environ. Les baisses de production des concurrents de la CEE se situèrent à 15-25 pour cent. En conséquence la part des voitures d'importation japonaise fit un bond en avant. Aux Etats-Unis elle s'élevait en 1975 à 10 pour cent, en 1978 à 12 pour cent, en 1980 à 21,5 pour cent, en 1981 à 21,3 pour cent. A cette date elle se situait donc presque au double d'avant la crise - malgré les "mesures d'auto-réduction", que les importateurs japonais avaient adoptées par peur de mesures protectionnistes. En RFA la part des voitures d'exportation japonaises monta de 2 pour cent en 1975 à 3,8 pour cent en 1978, de 10,5 pour cent en 1980 à 12 pour cent en 1981.
De faux arguments dans la discussion sur l'offensive de l'industrie automobile japonaise
La discussion sur les causes et les raisons du succès des exportations d'Extréme-Orient s'enflamma en 1980/81 sur des aspects relativement secondaires. Bas niveau des salaires, productivité individuelle élevée des travailleurs japonais, fausse "politique de management" dans les centrales des firmes, "prix dumping" des producteurs japonais et protection du mar-
Le tableau 4 fournit des est la valeur respective de ces arguments ? pendant la crise de la branche 1979 - 1981
1980 1981 (ler semestre) (en milliers: (en millions (croissance par rapport à l'année précédente en pour cent) + 14,0 + 2,3 - 24,5 - 8,2 - 12,0 - 7,7 - 9,0 - 17,7 - 13,0 - 16,7 particulières/combi - sans les véhicules Bas niveau des salaires / productivité supérieure ?
Personne ne niera la plus grande exploitation travailleurs japonais. comparaison avec la journée de travail moyenne d'un ouvrier ouest-allemand dans la construction de véhicules son collègue japonais travaille de 20 pour cent plus longtemps. L'heure de travail d'un ouvrier automobile est payée, en RFA, 25 DM et au Japon 15 DM, selon les données du Verbandes der Automobilindustrie (VDA) (coût patronal par heure de travail). Maintenant cette comparaison avec la RFA d'une part et la manière d'appréhender la réalité en instantanés d'autre part est erronée. Avec raison les firmes japonaises ont attiré l'attention sur le fait que les salaires ouvriers et le niveau social dans la branche automobile japonaise peuvent être tout à fait comparés à ceux de la France ou de la GrandeBretagne. Plus important : les coûts salariaux au Japon ont augmenté plus vite durant les dix dernières années que dans n'importe quel En fait, ils se situent en 1979 à 200 pour cent du niveau de 1970, en RFA par contre ils se situent seulement à 125 pour cent. Une argumentation se fondant uniquement sur les coûts salariaux devrait être formulée comme suit : la capacité de concurrence de la branche automobile japonaise par rapport à 1970 a considérablement diminué. Ceci est encore souligné par le fait que la part des coûts salariaux dans le total des coûts au sein de la branche automobile a régressé de façon importante durant les dix dernières années et on profite donc beaucoup moins d'un bas niveau des salaires aujourd'hui que par exemple en 1970. Fausse politique de gestion ?
Dans cet argument aussi il y a un grain de vérité - tout au moins en ce qui conles entreprises nord-américaines. Celles-ci ont trop longtemps conservé les anciens modèles malgré la crise de l'énergie et la hausse du prix du carburant. Quand le troisième producteur mondial (jusqu'à récemment), Chrysler, se sent obligé pour la première fois depuis les années 1930 de concevoir un nouveau moteur (en 1980), la fausse assurance des grands groupes américains est mise en lumière. Entre temps, cependant, il y a eu dans la branche automobile nord-américaine d'importantes restructurations. De nouvelles voitures moyennes technologiquement concurrentielles ont été construites.
L'argument d'une fausse politique de gestion ne vaut pourtant pas pour les firmes ouest-allemandes. Celles-ci ont été depuis toujours spécialisées dans les voitures particulières petites et moyennes. Elles présentent dans ce créneau un riche assortiment de modèles. Ceci est aussi valable pour les firmes auxquelles on a fait en 1979/1980 des reproches particuliers en ce sens : FIAT et British Leyland Et c'est surtout sur ce terrain traditionnellement dominé par les entreprises européennes que la concurrence venue du Japon a du succès ! Des prix de dumping ?
On reproche aux producteurs automobiles japonais qu'ils vendent leurs voitures particulières à des prix de dumping et qu'ils battent ainsi les producteurs automobiles ouest-européens et nord-américains. En conséquence, on a essayé aux Etats-Unis de faire reconnaître fait par les tribunaux. On voulait forcer les producteurs japonais à une augmentation des prix et d'en arriver par ce biais à diminuer leur capacité concurrentielle
Par prix de dumping on entend en général un prix qui se situe en-dessous de coûts de production. Cependant c'est exactement l'inverse qui est vrai pour les voitures d'importation japonaises : leurs prix sont en comparaison de leurs coûts exagérément élevés et les profits sur le marché des exportations font rêver. Des responsables de Ford ont effectué un calcul sur la base du modèle Datsun-Cherry (Nissan). Au Japon cette voiture coûte (hors taxes) 4.806 DM; pour le transport et les droits d'importation on a calculé 1.364 DM, ce qui fait un prix en RFA de 6.170 DM. Hors TVA cette voiture coûtait cependant au milieu de 1980 8.920 DM, ce qui fait pour Nissan un "profit" de 2.750 DM, même si on sous-entend qu'au Japon ce prix ne contient aucun profit ! Malgré cette marge de plus de 33 pour cent, le prix de cette voiture particulière se situe nettement en-dessous de celui d'une voiture similaire de la production ouest-européenne.
Il s'agit ici d'un exemple classique de réalisation de sur-profits. Ce sur-profit se fonde sur l'application d'une technologie ultra-développée. En conséquence, il n'est réalisable qu'aussi longtemps que les producteurs japonais possèdent une avance technologique sur leurs plus importants concurrents. Si cette technologie se généralise, ces sur-profits supplémentaires disparaissent.
De nouvelles technologies comme base d'une productivité accrue
L'explication décisive pour la marche triomphale des firmes automobiles japonaises se trouve là où elle se trouvait déjà pour les chantiers navals, pour la production d'acier, pour la branche des appareils photographiques et de la haute-fidélité : dans l'intensité du capital beaucoup plus importante, dans l'application beaucoup plus importante de la toute nouvelle technologie et, en partie, d'une avance technologique propre à l'industrie japonaise en comparaison avec ses concurrents en Amérique du Nord et en Europe
Ceci vaut globalement : pendant que la productivité de l'économie japonaise s'est accrue en moyenne de 7,9 pour cent de 1970 à 1973 et de 3,4 pour cent de 1974 à 1979, en RFA elle ne s'est accrue que de 4,1 pour cent et de 3,1 pour cent et aux USA de 1,4 pour cent et de 0,1 pour cent (Handelsblatt, 28 février 1980).
Ceci vaut en particulier pour l'industrie automobile : si en 1977 chaque ouvrier de Toyota a produit statistiquement 51,3 voitures, chez Volkswagen un ouque 12,3 et chez General Motors seulement 9,6. Même si on y ajoute la moins grande finition au Japon - d'où le plus grand rôle des firmes de sous-traitance —, il reste une différence de 30 à 50 pour cent de moins de travail respectivement plus de capital dans l'industrie automobile japonaise.
Ce qui au sein des firmes ouest-européennes n'en est encore qu'au stade des essais ou qui n'est appliqué que pour des parties de la finition, est depuis la fin des années 1970 une donnée courante pour beaucoup de naises : l'introduction massive de la technologie la plus moderne, de processus de production dirigée par ordinateurs, l'utilisation massive de robots pour le soudage, le montage des roues, les tests automati-
"Dans l'entreprise MitsubishiShiga 124 hommes (pompiers et plombiers inclus) construisent 300 000 moteurs par an. Chez nous on a besoin pour cela de 2 000 hommes. Il nous reste une consolation : quelques robots, qui construisent des machines à la place des hommes, portent l'inscription 'Made in Germany. " (Bild, 21 juillet 1980.)
Prenons en comparaison la firme automobile européenne, qui en 1980/81 a travaillé au sein de la CEE avec la technologie la plus avancée : Volkswagen. Elle utilise, au début de 1981, la moitié des 700 robots en fonction dans toute la branche automobile ouest-allemande. La part du travail des robots aux installations et aux travaux mécaniques se situe à ce moment à 10 pour cent; à moyen terme on escompte 40 pour cent (4). Cependant la "profondeur de la finition" surtout est bien moins grande chez les firmes automobiles japonaises que chez les euro-
L'industrie d'appoint, la traitance, joue donc un rôle beaucoup plus important au Japon. Elle prend à son compte aussi beaucoup plus de travaux préparatoires (5). Ceci se combine de nouveau avec deux avantages, qui déterminent seulement ensemble la pleine avance de productivité de l'impérialisme japonais. Tout d'abord, il y a une industrie d'appoint fonctionnant avec une très grande intensité du travail. Elle joue pour l'économie générale et pour la branche automobile un rôle beaucoup plus important qu'en Europe de l'Ouest ou en Amérique du Nord. Ensuite les grandes firmes hautement concentrées travaillant avec la technologie la plus moderne et spécialisées dans les exportations. mier cas, il s'agit d'un avantage de productivité par la plus grande exploitation de la force de travail humaine et d'un taux de profit plus bas des entreprises
Dans le second cas, il s'agit d'une productivité plus élevée comme conséquence de l'application d'une technologie des plus modernes.
Si on prend cela en compte, la différence dans le degré d'automatisation ne se situe pas entre 96 pour cent de travail robotisé chez Nissan et 10 pour cent chez Volkswagen, donc de 10 à 1, mais seulement à 2 contre 1 (si on calcule l'ensemble de la firme en incluant les industries d'appoint). Néanmoins un rapport est écrasant et se manifeste pleinement dans la capacité de concurrence internationale. Et ce rapport correspond aux chiffres que nous avons donnés pour les prix automobiles (au Japon) en comparaison avec ceux de la CEE et des Etatsmarchés autochtones, c'est-à-dire : 1 à 2 (6).
La nouvelle crise de l'industrie automobile internationale 1979/80/81
La nouvelle crise de l'industrie automobile débuta fin 1979. Comme d'habitude : chez le concurrent le plus faible, la branche nord-américaine et, surtout, à nouveau la firme Chrysler. Elle passa en 1980 aux producteurs de la CEE et ici à nouveau surtout aux firmes structurelleLeyland, FIAT et Peugeot/Citroën/Talbot. En 1981, elle se rabat aussi sur l'industrie moins massive que chez les concurrents. En général, l'année 1980 a vu un recul absolu de la production automobile mondiale d'environ 10 pour cent, malgré les records d'exportation et les ments de production japonais.
De même que pour la récession généralisée de 1980/81, les deux facteurs essentiels pour la nouvelle crise dans l'automobile - dans la mesure où il s'agit de facteurs conjoncturels - se situent dans : 1. la création d'immenses capacités excédentaires qui, en dernière analyse, sont le résultat de l'anarchie de la production et des investissements de la production 2. un recul du pouvoir d'achat des masses, qui en dernière analyse est le résultat de la politique "de stabilité" poursuivie au niveau international et de la nouvelle
Les voitures particulières, qui font la part du lion dans la construction automobile, sont des biens de consommation durables. Depuis qu'elles sont devenues un produit de masse et non plus un produit de luxe, elles sont liées à la capacité d'achat des masses salariées. Depuis l'apparition plus aiguë des crises dans les pays impérialistes, résultat en dernière analyse de la baisse du taux de profit, la politique patronale et la politique économique des Etats bourgeois se concentrent sur facteur avant tout, celui qui, coûts, peut être influencé plus sérieusement avec des moyens économiques : les coûts salariaux doivent baisser et donc monter moins vite que la productivité.
vaut surtout depuis le milieu des années 1970, depuis que la politique économique bourgeoise a en plus déclaré que "l'inflation est l'ennemi public numé ro un" et qu'elle accepte consciemment le
C'est ainsi que naquit, dans cette nouvelle récession généralisée, la combinaison intéressante de profits patronaux encore relativement élevés et d'un pouvoir de consommation en retard par rapport aux capacités et à la production. Cette combinaison, en dernière analyse, déclenche la crise. Seulement, au cours même de la crise, intervient la chute des taux de profit relativement élevés, à cause des capacités excédentaires. La branche automobile est ici aussi typique pour le déroulement général de la conjoncture internationale.
Au cours des années 1978/79, au moment où la nouvelle récession ne faisait que s'esquisser, toutes les grandes firmes automobiles du monde lancèrent de gigantesques programmes d'investissements. La relance automobile des années précédentes (1976-78) pouvait encore être largement maîtrisée en utilisant au maximum des capacités non-utilisées pendant la crise de la branche en 1973/74. Quand cette capacité maximum fut entièrement utilisée et que la relance conduisit à de gigantesques profits accumulés, l'anarchie des investissements débuta.
En Europe, les firmes automobiles mettaient au point des programmes d'investissements qui se situèrent avec un volume de 40 milliards de DM pour 1979-83 et de 12 milliards de DM pour les seules années 1979/80
En gros, ces plans durent se réaliser. La grave crise de l'industrie automobile
4. D'après : Handelsblatt du 14/15 mars firmes japonaises seulement 30-40 pour cent de la production globale est fournie dans les usines principales; ce qui signifie que l'industrie d'appoint fournit plus que la moitié du produit final. Dans les automobiles ouest-européennes la part de l'industrie d'appoint devrait se trouver à 40 pour cent en moyenne; donc la part de la production dans les centres de production des firmes
Un autre chiffre concernant la "brèche technologique" qui sépare les firmes automodes firmes ouest-européennes est l'âge des machines. Alors que 60 pour cent finition japonaises ont 10 ans, en R.F.A. ce chiffre se situe
40 pour cent. D'après : Handes/blatt du
* : Pour un investissement Nissan en Grande-Bretagne - finition - on annonce un
*** : Ces chiffres qui sont par "unités" trompent sur le rang, car Mercedes se range bien
***: Pour toutes les firmes japonaises on annonce le chiffre de 22 milliards de DM d'inde 1980/81 n'y a changé que peu de choses. C'est seulement la motivation pour ces programmes qui a changé. Ils s'effectuaient, en 1978/79, sur la vague
"boom" automobile, pour la lutte pour des parts de marché supplémentaires et sur la base de profits et de liquidités élevés. En 1980/81, ils s'effectuent pour la lutte pour la survie sur le marché. Seules pourront subsister sans béquilles dans les années 1980, les firmes automobiles qui réussiront dans cette crise à diminuer massivement la part de travail vivant par unité produite et à introduire en même temps la technologie la plus moderne.
En conséquence les programmes d'investissement ne sont pas remis pendant la crise et dans certains cas ils sont même accrus. Le tableau 5 donne un aperçu de la force des différentes firmes et de leurs intentions d'investir dans les prochaines années.
Tout d'abord, on remarque, par ces données, le rôle prépondérant, d'hui comme hier, du plus grand producteur mondial, General Motors. Il demeure toujours incontestablement en tête. L'année 1980 n'a amené que peu de changement (Ford tombe à la troisième place, alors que Toyota s'arroge la seconde). Surtout pour les investissements, la General Motors planifie en ordres de grandeur qui ne peuvent être atteints, même en partie, par ses concurrents.
Tous les investissements prévus pour la première moitié des années 1980 se situent à un niveau qui dépasse de 50 à 100 pour cent ceux de la seconde moitié des années 1970. Même par rapport aux années 1978/79, on constate des taux d'accroissement importants. En tout, les firmes automobiles envisagent années 1981-1985 des investissements de l'ordre de 120 à 130 milliards de dollars (environ 300 milliards de DM). Dont 75 milliards de dollars pour les seules firmes nord-américaines; 35 milliards de dollars d'investissements pour les concurrents européens; 11 à 15 milliards de dollars pour les concurrents japonais, qui disposent déjà des installations les plus modernes et qui veulent ainsi investir pour une modernisation accrue (7).
Le financement de ces investissements gigantesques n'est nullement garanti. La plus grande partie doit être trouvée par crédits. Le tableau 6 montre le déclin de la production automobile pour les trois grandes firmes américaines et les conséquences pour les profits.
Pour l'ensemble des trois producteurs américains les pertes s'élèvent à environ 4 milliards de dollars. Il s'agit là de sommes qui établissent un record aussi bien pour chaque firme respective que pour l'ensemble de la branche. Chrysler perd ainsi dans cette crise déjà près de trois milliards de dollars, incluant les pertes de l'année 1979. Elle se meut toujours au bord de la faillite, malgré une aide de l'Etat de 2 milliards
7. D'après Commerzbank - Branchenbericht, Weltautomobilindustrie im Umbruch, 31 août 1981.
de dollars. Les commandes militaires l'épaulent. Même chez Ford, cette perte surtout en 1981. Seule, la firme General histoire, peut sans grands problèmes digé-
Tableau 5
Firmes aujour-
Fiat
British Leyland les pour
Daimler Benz
Isuzu
Tableau 6
Firmes
La firme
General Motors
Ford
Chrysler s attaque de plus en plus à la substance,
Motors, qui jusqu'alors n'avait encore gigantesques jamais enregistré de pertes dans toute son rer les pertes de 800 millions de dollars en 1980 et espérer une prochaine relance.
Les plus grands producteurs automobiles du monde
- leurs parts du marché (1979)
et leurs projets d'investissement pour 1980 - 1985
Production en 1979
Part de la production mondiale
1979
8.883.000
21.4
5.806.000
13,8
3.439.000
2.714.000
2.567.000
2.380.000
1.947.000
1.610.000
1.429.000
971.000
939.000
830.000
802.000
693.000
***
***
678,000
425.000
1,0 montant de 1,5 milliards de DM pour 1981-1985.
** : Volkswagen of America investira en 1981
Mexico veut investir en 1981 600 millions de DM.
plus haut du point de vue de la valeur dans l'échelle des producteurs de voitures particulières - environ à la hauteur de Renault ou de Peugeot. Les chiffres pour les investissements en 1980 sont pour les voitures particulières et donc comparables.
vestissements pour les années 1981-1984 (FAZ, 20 novembre 1980). Des chiffres plus récents donnent 12-15 milliards de dollars, donc 26-33 milliards de DM.
Les trois grands producteurs américains dans la crise
Vente US
(en millions)
1979
1980
4,92
4,12
2,14
1,48
0,95
0,66
(D'après : Wirtschaftswoche, 30 janvier 1981)
Mais les résultats de 1981 risquent encore d'être dans les chiffres rouges.
C'est seulement sous l'angle de ces pertes records qu'on peut apprécier les programmes d'investissements mentionnés. Il s'agit littéralement d'investissements qui doivent garantir la survie pure et simple. C'est le cas de
Ford et surtout de la firme Chrysler.
Investissement en milliards de DM
1980
1980-84 par année env. 15,0 env. 16,0
8,0
8,0
3,0
4,0 ****
4,3**
4,2
3,0
1,5
1,8
2,0
3,5
0,7
1,0
1,8
2,0
300 millions de dollars; Volkswagen of
Part du marché US
Pertes
(en pour cent)
(en milliards de dollars)
1979
1980
1980
46,2
45,6
0,8
20,1
16,5
1,5
8,9
7,3
1,7
Chrysler a dû en 1979/80 vendre tous engagements européens et latino-américains (8). Elle a vendu son entreprise de ventes, la plus grande partie de ses propriétés foncières et des gratte-ciel pour réunir les 3,5 milliards de dollars, qui doivent être investis annuellement de 1981 à 1985 si la firme veut encore garder une petite chance de survie comme producteur automobile indépendant (ou même pour assurer un prix un peu accep table en cas de vente à une autre multinationale). En même temps, les ouvriers de Chrysler - "représentés" syndicat UAW - renoncent à leur salaire réel. Les directions syndicales acceptent, sans rechigner, le démontage massif des postes de travail. L'absurde est que les 465 millions de dollars par an (c'est-àplus d'un milliard pour la crise présente), auxquels les travailleurs de
Sont renoncé "volontairement" ne servent nullement à garantir l'emploi, alors que la promesse de l'emploi a servi à faire avaler la couleuvre aux travailleurs. Au contraire, ce "renoncement" sur le plan salarial fournit simplement à Chrysler les capitaux nécessaires pour un éventuel acheteur. Ou les capitaux nécessaires à de nouvelles rationalisations, à d'autres licenciements, à d'autres mesures d'intensification du travail.
La crise de l'industrie automobile, comme celle de l'industrie métallurgique, est à bien des égards caractéristique de la crise du "capitalisme tardif" Ceci vaut autant pour l'analyse de la situation actuelle que pour les perspectives : les conséquences pour le capitalisme tardif des années 80 peuvent être concrétisées au niveau d'une branche.
Une vague de licenciements suivra l'autre
Nous avons mentionné, plus haut, le chiffre de 1,5 million de licenciés dans l'industrie automobile internationale et ses fournisseurs. Ce processus continuera ! La vague de licenciements de 1979-81 sera suivie d'autres. C'est le résultat de la combinaison de deux facteurs également l'importance particulière de la crise de cette branche : premièrement la conjoncturelle deuxièmement sa crise structurelle.
En 1979-81 environ 1,2 million d'emplois ont été supprimés dans l'industrie automobile américaine. Les plans initiaux prévoyaient des emplois nouveaux dans le cadre des investissements gigantesques pour 1982. A la fin de 1981 ceci est loin d'être certain. Début novembre 1981, les cinq producteurs nord-américains (General Motors, Ford, Chrysler American Motors et Volkswagen of America) ont renvoyé pour une durée indéterminée encore 175 245 ouvriers; General Motors a dû réduire la production des nouvelles voitures moyennes (''X-car" et "J-car"); Volkswagen of America ferma d'abord pour trois semaines en novembre 1981 son usine en Pennsylvanie et pendant un montage à
En Grande-Bretagne à British Leyland, de 1977 à 1981, c'est-à-dire depuis le début de la nouvelle crise de la firme, on a supprimé 72 000 emplois et fermé vingt usines. Fin 1981 la direction autour de Sir Michael Edwards menaça les ouvriers de Leyland : soit ils acceptaient une convention salariale de 3,8 pour cent, qui revient à une perte de salaire réel d'environ 10 pour cent, soit l'entreprise fermait ses portes pour toujours. Les travailleurs, au vu de capitulation. Néanmoins la menace de fermeture ou la vente à un des concurrents japonais (Honda ou Nissan) ne sont pas encore écartées, autre demi-million d'emplois est menacé (175 000 à Leyland et 350 000 chez les fournisseurs).
En Italie chez FIAT on a mis au chômage technique, en 1979/80, environ 25 000 ouvriers. Fin 1980 les travailleurs combatifs de FIAT ont dû subir une dé faite grave. Mais le recul de fin 1980 ne fut pas payant. En été 1981 FIAT a appliqué une pause forcée d'un mois dans le secteur automobile; en octobre 1981 une nouvelle pause forcée de 22 jours a été appliquée pour 75 000 salariés. En tout, pour 1982/83 environ 15 000 des 180 000 emplois chez FIAT sont menacés.
Ford-Grande-Bretagne veut licencier jusqu'en 1984 40 pour cent des travailleurs, environ 30 000 salariés. Talbot (jadis Chrysler/Simca/Sunbeam; maintenant Peugeot/Citroën) ferme son usine à Linwood/Grande-Bretagne (5000 salariés). Renault menace de fermer son usine en Belgique, s'il n'y a pas des limites drastiques aux importations japonaises. Ford/ Belgique voulait fermer en 1981. Une occupation d'usine l'en empêcha, pour l'instant (1 300 salariés).
En République fédérale allemande, Ford et Opel ont déjà supprimé 12 000 emplois en 1980/81. Après des périodes
Get Volkswagen en 1980/81, la suppression d'emplois est également à l'ordre du jour
La situation en Allemagne même est cependant trompeuse pour Volkswagen. Elle peut y faire semblant de ne pas être concernée par la crise, parce qu'on défortement à l'étranger : Volkswagen do Brasil, jusqu'à récemment la perle de la multinationale Volkswagen, a réduit le personnel entre octobre 1980
8. Les engagements européens de Chrysler (Chrysler Europe) sont passés à Peugeot (Citroën) et y sont vendus sous la nouvelle marque Talbot, les entreprises latino-américaines de Chrysler sont pour la plupart passées à Volkswagen.
et avril 1981 de 11 500 ouvriers ou de 25 pour cent (de 47 000 salariés à 37 500). A partir du 3 août 1981, la direction a essayé d'aboutir, de fait, à des licenciements, en proposant des primes de départ (trois salaires mensuels). Jusqu'à la fin 1981 il y aura encore une diminution de 5 000 emplois, ce qui fait une diminution de 40 pour cent pendant une seule année. Ceci correspond exactement à la diminution de la vente de Volkswagen do Brasil. Ce qui signifie à son tour qu'avec des investissements de rationalisation cette par-
Volkswagen peut à nouveau augmenter sa production, sans procéder à la création de nouveaux emplois. Il est même possible que de nouveaux licenciements interviennent. Au Brésil, même la firme Mercedes-Benz, qui jusqu'à la fin de 1981 n'a pas été touchée par la crise de la branche à cause de sa production centrée sur les camions, a procédé à des licen20 000 ont perdu leur emploi en 1981.
Or il s'agit ici des conséquences d'une crise conjoncturelle et donc de la pointe de l'iceberg. Les nouvelles technologies décrites, une fois généralisées, vont encore accentuer ce processus de réduction du travail vivant dans la branche
Si les producteurs nord-américains et ouest-européens veulent atteindre le niveau technologique des producteurs automobiles japonais - et ils le doivent faute de leur déclin -, cela implique de noulicenciements pour les 1980, d'un ordre de grandeur semblable à celui de la crise de 1979-1981, même si on assiste à un nouvel accroissement de la production automobile.
L'industrie automobile américaine est un exemple flagrant : d'après des estimations du gouvernement américain, la vente de voitures peut être accrue de 6,6 millions en 1980 à 9 millions en 1982 (voitures particulières / combi). Un chiffre qu'on peut parfaitement mettre en doute. Mais même un tel accroissement de la production - d'après la même étude du gouvernement américain - ne conduirait pas à la création de nouveaux emplois. Il sera atteint grâce à la technologie la plus moderne en utilisant de la main-d'oeuvre existante, c'est-à-dire massivement réduite. Ce qui reviendrait à une augmentation de 40 pour cent de la production sans aucune embauche et ce sur une période de deux ans !
Même des usines et des firmes chez lesquelles au début de 1981 il semblait impossible de devoir licencier - surtout les firmes japonaises et les usines de Volkswagen en Allemagne même - peuvent être rapidement touchées par une vague de licenciements. Il faut rappeler la grave crise qui, en 1975, a touché la firme japonaise Toyo Kogyo (Mazda), second producteur automobile japonais. A l'époque on a licencié en deux ans 3 500 ou 10 pour cent des ouvriers de Toyo. La firme placa un ouvrier de montage sur deux au service des ventes; dans un délai très bref la firme avait 300 milliards de Yen de dettes et la faillite la guettait. Il en fut autrement : le géant financier
Sumitomo et le grand groupe C. Itoh comblèrent le trou à l'aide de massives financières. Depuis, ils exercent une influence importante sur la politique de la firme. De même les autres firmes automobiles japonaises sont étroitement liées, en règle générale, aux grands instituts bancaires et assurances. Toyo Kogyo a vécu, dans le cadre de la montée générale de la branche en 1976, un boom particulièrement massif. C'était une conséquence de la "crise d'épuration" de 1975, avec licenciements massifs et introduction de la toute nouvelle technologie. Même en 1979, après de nouvelles augmentations de la production, seulement 27 000 salariés travaillaient dans les usines japonaises de Toyo Kogyo. En 1975 il y en avait 33 200 !
Le tableau général qui se dégage est sans équivoque : de même que la vague de licenciements de 1973-75 d'une nouvelle vague en 1979-81, les
1980 verront des licenciements massifs dans la branche automobile internationale. Même un "boom" ne mènera probablement pas à de nouvelles emtechnologie des fait craindre une nouvelle réduction massive de l'emploi - si le temps de travail et l'intensité du travail restent constants.
Une exacerbation de la concurrence
En cette période de crise, l'avance technologique des trusts automobiles japonais prend une importance beaucoup plus grande que dans les précédentes phases d'expansion. Elle se manifeste jusque sur le marché ouest-allemand. Depuis le début de la crise, la part des voitures japonaises sur le total des immatriculations nouvelles a doublé en R.F.A. Or, la part de l'ensemble des voitures d'importation est restée stable. En d'autres termes, la percée des voitures japonaises en Allemagne fédérale s'est traduite par un recul des véhicules provenant d'autres pays, notamment d'Italie et de France. Les trusts japonais ont en outre été les seuls à avoir accru leurs capacités de production en 1980; pour l'ensemble de l'année 1981, leurs exportations ont progressé une fois encore (9), malgré un ralentissement, voire un tassement des ventes à l'étranger à compter du second semestre 1981. En effet, ces trusts restent tout de même soumis aux lois de la crise du capitalisme.
Les Etats-Unis ont amené ces groupes japonais, par des pressions de caractère protectionniste, à adopter une politique dite "d'auto-limitation" , alors que des barrières protectionnistes existaient depuis longtemps en Grande-Bretagne, en France et en Italie. Le marché ouest-allemand est devenu moins accueillant pour les constructeurs d'Extrême-Orient en 1981 : Toyota et Datsun ont subi des pertes de 10 à 13 pour cent à la fin de 1981. Chez Honda, le recul devrait être encore plus marqué. Ainsi, les chiffres réels aux objectifs fixés par ces groupes au début de l'année.
Nous avons reproduit plus haut les plans d'investissements des grands trusts internationaux. Ils témoignent d'une tendance à une suraccumulation des capacités productives pour la première moitié des années 1980. C'est donc en toute logique que même les constructeurs qui avaient continué à accroître leur production jusqu'en 1980 se sont vus obligés de la réduire à la mi-1981. Renault, qui a enregistré encore une forte expansion en 1980, essentiellement aux dépens du trust PSA (Peugeot-Citroën-Talbot) a fini par subir ses premières baisses de ventes au début de 1981. La firme Toyota elle-même a envisagé un recul de sa production à l'échelle internationale, et ce pour la première fois depuis le début de la crise de l'automobile (10).
9. En février 1981, les constructeurs japonais ont établi encore un nouveau record en exportant quelque 530 452 véhicules. Ce chiffre représente quelque 2,68 milliards de dollars américains et une progression de 31,2 pour cent par rapport à la période correspondante de l'année précédente. Les plus fortes augmentations de ventes ont été enregistrées dans le Sud-Est asiatique, en Afrique et en Amérique latine (source : Handelsblatt, 30 mars et 10 septembre 1981).
10. En février 1981, ces pertes étaient de 22 pour cent pour l'ensemble de la production automobile francaise; en ce qui concerne les nouvelles immatriculations, le recul a été de 32 pour cent pour Peugeot-Talbot, de 27 pour cent pour Citroën et de 17 pour cent pour Renault (source : Neue Zürcher Zeitung, avril 1981).
b) Les milieu des
Souvent, capacités de de la effets négatifs résultats sur l'accord licenciements (12).
Nissan.
Passat impérialistes.
(portant sur
General à compter effets énorme tié nologie
En outre, très importante du gouvernement autrichien). Une chaîne de montage doit être également construite à Saragosse (avec un soutien financier équivalent du gouvernedes ment espagnol). De nouvelles entreprises de sous-traitance appartenant au groupe
General Motors doivent venir compléter cette offensive du premier constructeur mondial en Grande-Bretagne, en France et en Espagne ainsi que sur d'autres continents.
estissem des it sur notamr
FI/ et seco lors pro part, ur technol ils ont le do moyer wagen, antage trust produ listes.
ntre de iniste.
années
> aux ommen tre,
- sensatio
Vo coopération les
982,
> upe lans une ort de méth de sont de ce possibl const articipe que olkswag véhicul ble que coopéra gramm ans commur par m insive dans la pren s'a ne oductio la un de cet
Con ve.
l'usine onsolide upes
Voilà mode ternatio nviron group
=
Les lérablen production des au ien plus américaine ou
/80 n'ont pré
Ce gonflemen de production japonaises qu'à partir ets l'auto crise de tion des chance trouver des dé luction, cette vive concurren raduire par un guerre des prix.
Deuxième les naise, sont les suivantes :
- l'accord majeure marché susceptibles toujours;
11.
bishi.
semblent compromis.
12.
tion
13.
coopération
Volkswagen ne entière à Nissan.
faisant commun tution de filiales
Europe occidentale.
groupes commende cent seront pris en
"directede
Séoul firme coréenne devait contraction
Durant la de 47 pour cent au le communiqué état d'une
Japon et en au
construction d'une usine à Taïwan (toujours par le biais de la constitution d'une filiale commune). Des discussions relatives au lancement de la construction de véhicules Nissan aux Etats-Unis mêmes sont depuis longtemps en cours; toutefois, les experts de la firme considèrent que seule une grande usine d'une capacité minimum de 300 000 véhicules par an serait rentable (il existe déjà une usine de poids lourds Nissan aux Etats-Unis). Depuis longtemps, Nissan est implantée au chaines de montage. Enfin, une nouvelle prise de participation de Nissan dans la firme Motor Iberica doit permettre au trust nippon de se lancer sur le marché du poids lourd au sein de la CEE;
- on relèvera enfin l'accord de coopération conclu au début de entre la filiale de Toyota Daihatsu et le constructeur italien Innocenti.
Avec la mise en place attendue d'unités de production japonaises dans les frontières de la CEE, les firmes d'Extrême-Orient voient s'améliorer leur position vis-à-vis de leurs concurrents. Cela leur permet non seulement d'éliminer leurs coûts en matière de fret (environ 2 500 francs français par véhicule), mais encore des frais de douane (11 pour cent et de
2 500 francs francais pour les petits modèles). Enfin ces voitures ne risplus d'être écartées par des mesures protection-
De l'analyse des projets des construc teurs dans les trois centres impérialistes, il ressort une exacerbation très forte de la dont les trusts japonais continueront pour le moment à être l'élément moteur. Les armes qui ont été employées et qui seront encore renforcées pour contrer l'offensive japonaise par les concurrents moins productifs et les Etats risquent d'approfondir la crise de l'automobile. Cette exacerbation de la concurrence vient étayer nos premières conclusions quant à une nouvelle vague de licenciements.
menace d'une renaissan I protectionnism
Dans une telle situation, il est également logique que l'on envisage souvent de recourir à des mesures protectionnistes et que l'on en ait déjà mis en ouvre un certain nombre. Le marché japonais continue "grosso modo" à être libre. En Europe capitaliste, le marché de l'automobile est déjà protégé de la concurrence japopar de puissantes barrières protectionnistes. Les droits de douane générales'établissent à 11 pour cent pour les véhicules des pays tiers. En Grande-Bretagne, en France et en Italie, les importations japonaises se voient attribuer une part maximum du marché. En France, cette part n'est que de 3 pour cent; en Italie, cette part s'exprime sous forme d'un quota de quelques milliers d'unités par an. En Belgique, où la part des véhicules japonais d'importation représentait jusqu'au début de l'année 1981 quelque
25 pour cent des nouvelles immatricula tions, le gouvernement envisage une limitation analogue, si possible dans le cadre du Benelux.
A la fin de l'année 1980, les trusts de la CEE ont pris eux-mêmes leurs affaires en main puisqu'ils ne pouvaient quasiment rien attendre des instances politiques de la Communauté. Ils ont entrepris un pèlerinage à Tokyo pour une conférennais. Cette rencontre, qualifiée d'échange de vues, a été un échec eu égard aux objectifs initialement assignés à cette rencontre par les Européens. Il est tout de même sorti un résultat, inattendu, cette conférence : l'accord de coopération conclu en marge de la réunion entre Volkswagen et Nissan ! La firme de Wolfsburg, premier constructeur de la Communauté, a ainsi brisé le bloc déjà des constructeurs européens et après Alfa Leyland et Innocenti, aux trusts japonais de mener à bien leur politique "diviser pour mieux régner"
Il convient d'attribuer la non-conclusion d'un accord à l'amiable entre constructeurs européens et japonais à l'interCelui-ci craignait en effet qu'en cas d'accord entre les deux centres impérialistes, le dynamisme des trusts nippons sur le front des exportations ne les porte plus encore vers l'Amérique du Maison Blanche a donc agité la menace d'un renforcement massif protectionnistes américaines. Les véhicules japonais d'importation ont en effet conquis une part de 21,5 pour cent du marché américain en 1980. Les construc américains réclament unanimement depuis la fin de 1980 des mesures protectionnistes et "le soutien du gouvernement afin de remettre un certain nombre de choses en ordre et de remédier à quelques inégalités fondamentales*. Ces inégalités ne résident toutefois pas dans les facteurs mentionnés par le patron de Ford, Caldwell (le faible niveau des
Certes, en avril 1981, le gouvernement américain a écarté l'idée d'un contingentement des importations réclamé par les trusts américains. La Maison Blanche a toutefois assorti son discours d'allégeance au libre échange de nombreuses menaces à l'adresse de la concurrence japonaise, afin de l'amener à se fixer "volontairement" ses propres limites. Dans le cas contraire, le gouvernement "ne pourrait empêcher le Congrès de prendre des mesures protectionnistes" ! En outre, l'exécutif américain a décidé en même temps d'abroger pour les constructeurs américains une série de normes de gestion et de sécurité. Cette mesure s'est traduite par un allègement de 1,4 milliard de dollars des coûts de ces trusts. Elle devrait permettre aux acheteurs de véhicules américains d'économiser quelque 9,3 milliards de dollars au cours des cinq prochaines
Le gouvernement américain revient ici encore en-decà de son propre programme
SOUS la présidence de Jimmy Carter. Il devait permettre de contraindre les constructeurs américains par des mesures de ce type à mettre au point des vé hicules concurrentiels (c'est-à-dire
Get de faible consommation d'essence) et à adopter une technovéhicules (tourisme et semi-utilitaires combi) japonais devant entrer aux EtatsUnis a été ramené à 1,68 million d'unités Cette limite sera manifestement respectée, d'autant plus que les fluctuations de
Get les augmentations de permettent. Ainsi pourrait être préservée, voire légèrement accrue, la part japonaise sur le marché automobile américain et ce, en raison du recul général des ventes aux protectionnistes nous avons pu observer l'ampleur dans le de l'automobile et le renforcement général dans l'économie impérialiste mondiale constituent en dernière analyse un double facteur d'aggravation de la a) Elles mettent en péril les échanges internationaux. Ce n'est pas tant la défense d'un idéal quelconque qui anime les thuriféraires du libre échange à l'échelle mondiale que la crainte ressentie surtout par les puissants trusts compétitifs et leurs gouvernements, de voir ces me sures protectionnistes saper le commerce mondial, voire se traduire par un effondrement du marché mondial, et risquer de provoquer, à l'échelle internationale, une crise généralisée ou à tout le moins une crise de grande ampleur dans le sec teur de l'automobile. Cette crainte hante particulièrement les milieux de l'automobile, car l'existence de tous les trusts européens et surtout japonais dépend de ces échanges internationaux (tableau 7).
Dans des pays impérialistes aussi importants que le Japon, la France et la R.F.A., la dépendance du secteur automobile à l'égard de ses exportations est deux à trois fois plus forte que celle de l'économie globale de chacun de ces trois pays. Si l'on y ajoute ce que nous avons mis en évidence au début de cet article, à le poids structurel qu'occupe l'automobile dans ces pays, on se repréconstituent des mesures protectionnistes b) Ces mesures pétuent directement les écarts de productivité entre les différents différents pays constructeurs. rières douanières, les contingentements d'importations et les subventions éliminent ou atténuent la concurrence. là-même elles réduisent la nécessité de recourir à des techniques de pointe ou d'accroître de manière générale la productivité. Il en résulte un maintien artificiel de structures industrielles dépassées. Cela ne veut pas dire comme on l'admet ou on l'affirme dans certains milieux syndicaux que ces mesures permettent de maintenir des emplois. Les exemples de British
ficielles ou elles doivent avoir une produc- maintenir en tant que groupe indépen- rection du trust a utilisé ce répit pour pré-
1973 1974 1975
Japon 32 44 40
France 50 52 53
R.F.A. 59 60 51
Italie 36 42 49
G.B. 34 37 41
U.S.A. 0,7 1,3 1,8 Leyland et de Chrysler en témoignent. Malgré une subvention de 2 milliards de dollars allouée à Chrysler, l'emploi y a été réduit de moitié environ en trois ans. Chez British Leyland, les projets gouvernementaux prévoient le licenciement de quelque 80 000 personnes jusqu'en 1982 soit en l'espace de quatre ans et ce, malgré des subventions analogues, malgré la trust et malgré, enfin, d'importantes mesures protectionnistes en Grande-Bretagne. de ces deux groupes, on ne saurait toujours pas écarter la menace d'une faillite en dépit des mesures de sauvetage.
La faillite de certains trusts sont à l'ordre du jour
Dans les années 1950 et 1960 qui à une échelle de masse au niveau international, on a assisté à une première vague de concentration du capital. La loi des grands nombres commençait en effet à s'imposer, étant seule capable d'apporter à l'homme (et de plus en plus à la femme) ce bien de consommation durable qu'est l'automobile à un prix abordable pour la masse des salariés. C'est à cette époque qu'en R.F.A. des firmes comme
Borgward firent faillite furent rachetées par Volkswagen comme D.K.W./Autounion. En France, jeta l'éponge (et fut rachetée par Chrysler); en Grande-Bretagne, pratiquement toutes les firmes privées capitulèrent (Morris, Austin, Jaguar, Rover, Leyland). Elles furent réunies dans un premier temps au sein de B.M.C., puis dans le cadre du trust nationalisé British Leyland.
A la fin des années 1970 ou au début des années 1980, il ne reste que quelque dix, voire douze trusts automobiles opé rant à l'échelle internationale et se partageant le marché mondial.
On peut fixer de manière réaliste le seuil minimum de la production automobile de masse à un million d'unités par an. Les firmes dont la production est inférieure à ce chiffre ne sont plus compétiti-
En d'autres termes, elles ne peuvent être maintenues que par des mesures arti-
Part des exportations de l'industrie automobile des principaux pays constructeurs pour la période 1973-1978 en pour cent de la production totale et pour 1980
1976 1977 1978 1980 51 54 51 56,1 50 52 51 52,1 52 51 49 53,2 47 45 42 35,4 37 43 38 37,4 1,7 1,7 1,7 8,8 tion très spécialisée pour s'insérer dans un créneau bien défini du marché (par exemple les voitures de luxe produites par B.M.W., Volvo ou Daimler Benz).
La situation actuelle ne va pas se stabiliser. Avec l'introduction de techniques de pointe, le seuil minimum de production se trouvera de nouveau relevé. Sous l'effet de l'exacerbation de la concurrence, mais aussi de la crise généralisée du du troisième âge, maintenir des canards boîteux par des subventions deviendra un luxe ! On assistera donc années 1980, à une vague de faillites, de fusions de sociétés, de négociations assimilables à des pratiques de cartels, et d'accords de coopération. Manifestement, les relations pré. dominantes de cette période restent de type multi- ou transnational. Toutefois, il nous parait préférable de passer en revue les différents Etats et les différentes régions impérialistes. Selon notre analyse générale en effet, les intérêts et réactions L'Amérique du Nord premier constructeur mondial n'est toujours par contestée à General Motors et ce, d'autant plus avec la mise en oeuvre de son gigantesque programme d'investissements. Toutefois, depuis la fin de 1981, ce géant semble lui aussi subir les coups de la crise de l'automobile. Ainsi, en novembre 1980, il a dû se porter emprunteur sur le marché financier, malgré le niveau élevé du loyer de l'argent, afin de garantir l'avenir de son programme d'investissements. Deuxième constructeur mondial, Ford a cependant gravement touché par la crise; comptes du groupe sont largement dans le rouge et il tente, comme l'a fait auparavant Chrysler avec ses filiales européennes, d'endiguer le déclin de la société. mère par des transferts de capitaux de ses filiales à l'étranger et en réduisant les investissements desdites filiales, notamment en Grande-Bretagne et en Allemagne. Enfin l'avenir de Ford dépend dans une cerl'issue de la crise de Chrysler. Le troisième constructeur américain ne peut d'ailleurs guère espérer se dant. Les solutions possibles passent soit par une fusion à l'échelle nationale avec Ford ou General Motors, soit par un rachat par des trusts japonais ou européens.
Les trois géants américains de l'automobile se livrent depuis le second semestre de 1981 à une guerre sans merci sur le front des prix pour limiter la baisse de leurs ventes. Il paraît inévitable que l'un des trois grands constructeurs des EtatsUnis soit victime de cette guerre. Cette disparition n'empêchera cependant pas la mêlée de continuer sur ce marché (où l'on trouve en outre Volkswagen of America et le groupe American Motors associé à Renault) et d'y réduire l'espace
En Europe occidentale, la position de Volkswagen en tant que plus puissant trust international de l'automobile reste assurée. Le groupe Renault, devenu premier constructeur français, semble également devoir survivre aux années 1980; cet élément d'analyse est intéressant à
- premièrement, ces deux trusts de la CEE un tant soit peu stables sont soit à participation majoritaire de l'Etat (Volkswagen), soit détenus à part entière par
- deuxièmement, ce sont les deux plus puissants Etats de la CEE qui se trouvent derrière ces deux trusts.
Par-delà Renault et Volkswagen, on est en droit de s'interroger sur les groupes suivants qui existent dans les pays impérialistes européens. Le troisième groupe de la CEE, Peugeot, trust privé, d'importantes difficultés structurelles : déjà l'absorption de Citroën dans les années 1960 lui avait posé des problèmes. Lorsque le groupe Peugeot s'est emparé en 1979, dans la foulée du précédent boom de l'automobile, de Chrysler Europe sans tenir compte des avertissements, il avait visiblement présumé de ses capacités : réunir en un même groupe trois fircomparables tenait de la gageure et ce, d'autant plus à la lumière de la nouvelle crise économique. En 1980, Peugeot deeffet enregistrer un recul de 30 pour cent de sa production et quelque 2 milliards de francs français de pertes. Le groupe compte poursuivre son "processus de restructuration interne" nyme d'une nouvelle vague de licencie-
D'autre part, Peugeot continue sa chasse au mariage, notamment à l'étranger. Jusqu'ici, la firme de Sochaux a lorgné sur FIAT et Chrysler, avec lequel Peugeot risque de payer" de nouveau les difficultés rencontrées avec Talbot.
groupe FIAT qui comprend les véhicules de tourisme Lancia et Autobianchi ainsi que les poids lourds Iveco (avec leur nouvelle acquisition en R.F.A.,
Deutz) a subi un important fléchissement. Ce recul a cependant été à la suite d'un conflit qui s'est soldé par une lourde défaite des travailleurs et des licenciements massifs. La di-
parer, tout d'abord, une nouvelle restructuration interne du groupe et, ensuite, pour éprouver les possibilités de nouvelles relations avec d'autres constructeurs. Il est grand temps ! Jusqu'en 1981, le marché italien était au sein de la CEE le plus protégé contre les importations de véhicules. En cas de persistance de la crise ou déclenchement d'une nouvelle crise, on se trouverait placé devant le dilemme suivant : soit les constructeurs ialiens seraient contraints d'assouplir les restrictions imposées aux importations japonaises, soit la CEE devrait généraliser les mesures protectionnistes italiennes à l'ensemble de la Communauté. Ceci exacerberait la concurrence intra-communautaire et remettrait en question les positions acquises par FIAT sur le marché ialien (51 pour cent du marché italien en 1981, contre 12,8 pour cent seulement du marché communautaire). Toutefois, même la plus violente action concertée des trusts concurrents ne peut faire plus qu'ébranler FIAT. La firme de Turin produit en effet des voitures... parmi d'autres choses ! Avec Mitsubishi, il s'agit du constructeur qui présente la production la plus diversifiée, ce qui n'est pas sans importance pour pouvoir survivre à la crise structurelle de l'automobile.
Deux autres constructeurs de la Vieille Europe, tous deux sous contrôle de l'Etat, l'Etat, devraient bientôt disparaître : British Leyland en Grande-Bretagne et Alfa Romeo en Italie. Il a fallu en effet injecter l'équivalent de 17,7 milliards de francs français de subventions de l'Etat
PARTONAR
dans British Leyland entre 1975 et 1981 inclus. Au début de 1981, il a été décidé d'y ajouter l'équivalent de 12,65 milliards de francs français pour l'année 1982. La différence entre le gouvernement travailliste qui a accordé la première subvention et le gouvernement conservateur qui a "consenti" la seconde, est qu'il s'agissait pour le premier de permettre la survie d'un trust nationalisé, alors que le cabinet Thatcher entend que la nouvelle aide soit affectée à un assainissement du groupe pour en faciliter la vente. En d'autres termes, les conservateurs veulent faire passer un groupe vieux de dix ans et d'une va leur de 28 milliards de francs français du secteur public au secteur privé. Des candidats à l'acquisition de British Leyland existent certainement même s'ils se font tirer l'oreille pour les mêmes motifs que dans le cas de Chrysler.
Pour ce qui est du groupe nationalisé Alfa Romeo, le gouvernement italien doit lui consacrer chaque année l'équivalent de 2 milliards de francs français environ. Aucune solution autonome de la crise d'Alfa Romeo n'est en vue. Une solution à l'échelle nationale par fusion avec FIAT n'ayant pas paru possible, Alfa Romeo et Nissan ont opéré un rapprochement que nous avons évoqué précédemment. Le sort d'Alfa Romeo en tant que groupe indépendant devrait être ainsi réglé. Sous une forme ou sous une autre, ce constructeur devrait passer sous le contrôle d'un de ses concurrents.
Quant au groupe espagnol SEAT, il n'est lui non plus plus viable en tant que constructeur indépendant selon les critères de rentabilité du capitalisme privé. Jusqu'à présent la participation de FIAT au capital de la société était de 45 pour cent. La firme italienne n'était cependant pas disposée à se lancer dans une augmentation du capital pourtant indispensable A la mi-1981, un accord est intervenu avec le principal actionnaire, l'Etat espagnol, en vertu duquel FIAT cédait ses actions à celui-ci pour une somme symbolique (l'Etat renonçant pour sa part à porter plainte contre le groupe italien pour la rupture de contrat que constitue le refus de s'engager dans une augmentation de capital). SEAT se trouve néanmoins exposée sans défense sous le feu roulant de la concurrence de la CEE. L'Etat espagnol (représenté par l'Instituto Nacional de Industria) n'est pas prêt à éponger tout seul les importantes pertes de SEAT (250 millions de dollars US pour 1980 ! On s'oriente vers des pertes du même ordre pour 1981). SEAT est ainsi proposée à la vente. Les candidats à l'achat, notamment Toyota, marchandent encore, non pas sur le prix qui aura tendance à être dérisoire, mais sur l'importance des licenciements qui suivront la reprise du groupe (7 000 licenciements sont jusqu'ici prévus d'ici 1985). L'entrée de l'Espagne dans le marché commun devrait procurer ainsi à Toyota l'implantation dont le groupe japonais a besoin dans la CEE.
Winfried WOLF novembre 1981