'INTRODUCTION de l'utilisation généralisée de l'informatique et des robots
,dans la production industrielle, et notamment dans le secteur de l'automobile, prend de plus en plus d'importance. Le perfectionnement des capacités des rorobots eux-mêmes font qu'à peu près aucune fonction d'une chaîne de montage ne
Le Japon a pris une sérieuse avance dans ce domaine, en robotisant ses chaînes de montage automobile. Cela a représenté un déplacement de main-d'œuvre qui n'a pas été sans conséquences, sociales pour les travailleurs considérés comme inaptes à cette mutation, et politiques quant à l'organisation même du mouvement syndical. Cela a signifié aussi un accroissement de la productivité du travail et des profits des patrons
C'est l'entreprise ouest-allemande Volkswagen qui est en pointe en ce domaine, en
Europe occidentale. Elle utilisait, début 1981, la moitié des 700 robots déjà en fonction dans toute la branche automobile d'Allemagne fédérale (1). C'est de l'analyse de ce processus et de ses conséquences sociales que traite l'article ci-dessous, dans une version légèrement abrégée, reproduite de Was Tun, organe du Gruppe Internationale
Marxisten (GIM), section de la IVe Internationale en République fédérale d'Allemapatrons ont pu rassembler une main-d'œuvre hautement qualifiée (sans avoir à établir au préalable de formations spéciales sur le tas ou d'apprentissages), fiable (pas d'absentéisme ou d'arrivées en retard dans ce groupe-là), et prête à se plier à toutes les normes de la production, fût-ce à contre-cœur.
Ces premières années de la décennie représentent une époque de grande insécurité pour la plupart des ouvriers américains. C'est le temps des mutations. Les ouvriers n'ont guère de perspective de prendre leur retraite encore jeunes, pas d'espoir réaliste de trouver une même place pour toute leur vie de travail, et pas moyen de savoir si telle nouvelle usine ou tel atelier fermera et s'ils seront renvoyés. Leur attitude est le plus souvent guidée par leurs plus récentes expériences, celles du choc de se trouver tout d'un coup sur le pavé et sans le moindre emploi en vue. C'est là un autre aspect de la nouvelle conscience. En ce moment elle ne nourrit pas tant la combativité que la prudence. C'est ce qui explique en partie que le mouvement syndical n'ait pas réussi à organiser une grande riposte à l'offensive lancée par le gouvernement et le patronat depuis quelques années — et en particulier depuis 1980 et l'élection de Ronald Reagan — pour saper la force des syndicats et réduire les salaires.
L'autre raison, plus importante et plus décisive, qui explique l'échec du mouvement syndical à défendre les intérêts de la classe ouvrière, réside dans l'incapacité des dirigeants actuels du mouvement ouvrier. Ils ont enfermé les travailleurs dans le labyrinthe politique des partis démocrate et républicain. Tant que les ouvriers n'auront pas trouvé de nouveaux dirigeants capables de se tirer de ce piège, il est peu probable que le mouvement syndical apporte la moindre solution au problème de l'emploi et de la vie chère.
Les déboires de la couche relativement mince d'ouvriers semi-professionnels que cet article s'est limité à décrire, ne concernent pas toute la classe ouvrière des Etats-Unis. Loin de là. Mais cela n'empêche pas que bien d'autres travailleurs, au-delà des métiers qualifiés, connaissent des problèmes analogues. Presque tous les travailleurs reconnaissent qu'il s'agit d'une période de grands changements, et presqu'aucun d'entre
Ceux ne pense que le changement aille dans le bon
Aujourd'hui, presque tous les postes de travail sont nouveaux et réclament une attention plus soutenue et une plus grande coopération des ouvriers. C'est vrai des emplois qu'on crée en ce moment dans les secteurs informatisés et même dans les usines hautement robotisées.
Ces transformations draconiennes des conditions de travail sont en train de produire un nouveau sentiment de solidarité ouvrière. C'est une forme de conscience de classe qui est nécessaire au développement d'une direction politique ouvrière aux Etats-Unis.
Jack MARSH, Chicago, ler décembre 1983.
Les robots à la chaîne
chez Volkswagen
Winfried WOLF
Depuis un demi-siecle, l'industrie automobile sert de terrain d'essai pour l'application à grande échelle de la technologie la plus moderne introduite dans le proces USA, cela a commencé dans les années 1920, avec l'introduction des chaînes d'assemblage.
En RFA, la chaîne de montage qui a été mise en place à Wolfsburg après la Deuxième Guerre mondiale pour la production de la Volkswagen « Coccinelle », a établi le record européen de la division et de l'intensification du travail. Une nouvelle fois encore, fin 1983 et début 1984, l'atelier « 54 » de cette usine a établi un record mondial pour l'automa-
Chaîne de montage automobile. (DR)
RFA nouvelles voitures Golf II au moyen de robots et d'ordinateurs.
Si ces usines, qui connaissent un niveau exceptionnellement élevé d'automation sont aujourd'hui encore des exceptions, elles deviendront dans quelques années le modèle pour toute l'industrie. Il est donc utile, et pas seulement pour ceux qui sont directement concernés parce que travaillant dans l'automobile, d'examiner de plus près cette espèce de laboratoire, afin de se faire une idée des conditions que les travailleurs devront affronter.
LA SECONDE GÉNÉRATION
DE ROBOTS « Si l'on considere une par une tou tes les innovations technologiques qui sont en place dans chacune des usines Volkswagen et qu'on imagine une usine dans laquelle elles seraient toutes appliquées, on obtient une entreprise vide de tout personnel. " Les exemples donnés par les travailleurs de Volkswagen de Kassel et les exemples complémentaires fournis par d'autres travailleurs, de chez Opel, Ford et Daimler-Benz, lors de la deuxième Rencontre des travailleurs de l'automobile organisée par la revue des Jeunesses du Parti social-démocrate (Falken, Faucons), début décembre 1983, confirment que l'avenir verra des usines sans travailleurs.
En 1969, lorsque les premiers robots ont été introduits sur les chaînes d'assemblage de General Motors à Détroit, aux
1. Cf. l'analyse de Winfried Wolf, « La crise de l'industrie automobile internationale », Inprecor spécial économique numéro 124 du 23 avril 1982.
d'automation. Parmi les plus im-. par la robotique - soudure, soulèvement
Etats-Unis, ils ne furent pas considérés comme un danger, mais comme un nouveau moyen de supprimer des travaux pénibles. Puis, en 1970, les fabricants d'automobiles japonais ont introduit des robots industriels dans leurs usines sur une large échelle. Mais la croissance à deux chiffres de l'ensemble de l'économie japonaise masque ce processus d'exclusion de la production de la force de travail humaine.
La première génération des « machines d'automatisation des opérations manuelles » était encore tout à fait inadéquate comme substitut général du travail humain. Ces robots accomplissaient un petit nombre de mouvements préprogrammés. Ils ne bougeaient qu'autour d'un seul axe, ils étaient malhabiles et « insensibles ». Cette génération de robots remplaçait, en moyenne, entre 1,4 et 1,6 travailleurs chacun. La « deuxième génération de robots intelligents » représente, elle, selon la Commerzbank, de la « dynamite sociale et politique ».
Ces nouveaux robots sont équipés d'organes visuels et tactiles, et utilisent, dans la plupart des cas, des caméras vidéo. Ils seront même bientôt capables de « sentir » réellement, c'est-à-dire de distinguer le froid et le chaud, le dur et le mou, et même de reconnaître les couleurs. Ils pourront se mouvoir autour de plusieurs axes, trois pour la plupart d'entre eux. Mais, ce qui est plus important, ils seront totalement reprogrammables.
La fabrication aidée par l'informatique possède deux grands avantages sur les types de production généralement utilisés auparavant : d'une part, la production peut être organisée de façon beaucoup plus flexible, et des avaries en des points spécifiques peuvent être réparées sans arrêter l'ensemble du processus; d'autre part, les modèles peuvent être modifiés sans que l'on ait à mettre au rebut l'ancien équipement, comme c'était généralement le cas auparavant, et les robots industriels peuvent être reprogrammés selon les besoins des nouveaux modèles à produire.
La seconde génération de robots couvre toute une série de travaux qui n'étaient pas touchés par les formes antérieures Les travailleurs remplacés par des robots sur les chaînes de production. (DR)
portants il y a l'assemblage, le montage du moteur, du mécanisme de direction, des axes des roues, du chassis, l'installation des phares, la fixation des roues et du tuyau d'échappement, le déroulement et l'étirement des courroies, etc. Les soudures, que la première génération de robots réalisait dans une certaine mesure, sont maintenant pratiquement entièrement faites par les robots industriels, à l'exception de certaines soudures particulières. Il en est de même pour la peint-
Un petit nombre de postes de travail ont été préservés après l'introduction des robots dans la production des Golf II. On a, par exemple, toujours besoin de main-d'œuvre humaine pour installer le système de ventilation et les fils électriques. Mais, dans le second cas, il ne s'agit que d'une phase transitoire. Le système électrique employé pour les voitures a peu changé depuis les années 1920. Il ne durera plus longtemps. Les fils vont être remplacés par des systèmes électroniques et les circuits électriques seront incorporés.
L'expérience démontre qu'aucune des opérations effectuées jusqu'à présent de façon manuelle n'est hors de portée
A l'usine Audi de Ne-karsulm, les robots placent déjà le revêtement intérieur sous le toit de la voiture. A l'usine Mercedes de Mettingen, un robot « travaille » déjà comme contrôleur des produits finis, vérifiant les joints soudés par ses collègues-robots, et il peut détecter des malfaçons d'un dixième de millimètres seulement.
UN REMPLACEMENT DU TRAVAIL
HUMAIN QUI NE PROFITE PAS
AUX TRAVAILLEURS Il serait totalement erroné de regretter ce remplacement du travail humain en tant que tel. En fait, à travers les changements intervenus au début des années 1980 dans la routine des usines, apparaît la possibilité d'une humanisation du travail. L'humanité et la travailleurs peuvent parfaitement se passer du genre de travail que les robots commencent à effectuer.
La plupart des travaux pris en charge de lourdes charges, peinture, etc. - sont dangereux pour la santé des êtres humains, à cause du bruit, de l'émanation de gaz nocifs, de l'éblouissement ou de l'usure physique. Le moins que l'on puisse dire de ces travaux, c'est qu'ils sont des activités monotones, non créatrices. Aucun travailleur qui a passé de longues années dans le ventre de ce Moloch industriel n'en ressort indemne.
C'est une indication des perspectives potentielles libératrices qu'offre la nouvelle technologie. L'ignorer est tout à fait à la mode, aujourd'hui, dans une certaine gauche, mais c'est une attitude qui mène a une impasse politique sans espoir. Ce n'est que sur la base d'une compréhension du potentiel libérateur des nouvelles technologies que les effets négatifs de leur système capitaliste peuvent être évalués et combattus de façon adéquate. De fait, les causer si elle est introduite dans le procès de production capitaliste, grands que les possibilités qu'elle pourrait offrir de rendre plus humaines les tâches des travailleurs sous un autre système. Sous le capitalisme, son premier résultat a été un chômage massif au lieu d'une réduction de la semaine de travail pour
Les possibilités offertes par la seconde génération de robots sont telles que depuis le milieu de l'année 1983, des centaines de robots ont été installés en RFA. Aujourd'hui, chaque robot remplace entre 4 et 10 travailleurs. Ce processus a pris son essor dans les usines d'Allemagne fédérale depuis le printemps 1983. Il se profilait déjà dans les programmes d'investissements massifs, qui avaient été retardés en 1979 à cause du début de la dernière récession industrielle.
L'usinage des nouveaux modèles de voitures s'est combiné avec une véritable révolution dans la conception des chaînes de production. Dans la principale usine BMW, à Munich, l'unité de production numéro 3 a été robotisée. Chez Daimler, à Sindelfingen et à Brême, la « petite Mercedes » est produite par des robots (à la fin de 1983, 300 robots étaient installés). Chez Opel, à Bochum, 150 robots ont été installés pour fabriquer la nouvel-
le Kadett, et chez Ford, à Cologne, 150 robots ont également été installés pour assembler la nouvelle Scorpio.
Alors que par le passé Opel produisait 13 voitures par an et par employé, dans quatre ou cinq ans elle en construira 45. D'autres constructeurs de voitures ont déjà envisagé, et en partie réalisé, des bonds de productivité de cet ordre. Volkswagen, qui, depuis la fin des années 1970, a dicté le rythme de l'installation des robots en Allemagne fédérale, éclipse tout le monde. Dans la production de la Golf II, les robots et l'informatique prendront en charge 20% du total du temps de production de chaque voiture. Si ces voitures devaient être produites dans les mêmes conditions que la Golf I, Volkswagen devrait embaucher 1 000 travailleurs supplémentaires.
« La vague d'automation devient une avalanche », avertit Metall, le journal du syndicat des métallurgistes, qui, jusqu'à il y a peu, ne semblait pourtant guère préoccupé de. ce qui se passait. « Les robots sont au travail sur les chaînes d'assemblage, sur les presses, à la construction des carrosseries, à la peinture. Et maintenant, dans l'assemblage des pièces, ils font ainsi économiser à la compagnie 40 % du coût de la force de travail. » (Metall, 23 septembre 1983). Certains se sont risqués à des évaluations pour l'ensemble de l'économie. Ainsi, le producteurs de robots Kuka estime qu'avant la fin de la décennie, 120 000 robots seront installés dans le monde entier, et 12 000 pour la seule Allemagne de l'Ouest, dont 5 500 dans l'industrie automobile. Cela entraînerait la perte de 100 000 emplois en RFA, dont 40 000 dans l'automobile. Et c'est là une estimation des plus basses. Les diride Ford, en Belgique, sont encore plus directs. Selon eux, ce sont 50 % de tous les emplois de l'automobile en Europe de l'Ouest qui seraient éliminés vers la fin de la décennie. Cela représente un million d'emplois, en comptant seulement les pertes directes dans l'industrie automobide la Commerzbank, quelle nous avons fait allusion plus haut, considère qu'en RFA, c'est la moitié des emplois sur les chaînes d'assemblage qui sont en danger, c'est-à-dire que 600 000 travailleurs peuvent être remplacés par des robots. Le nombre de nouveaux emplois qui pourraient être créés dans les industries robotisées sont estimés, dans cette étude, à environ 20 000.
Au Japon, l'exemple des trois plus grosses entreprises de l'électronique montre avec quelle rapidité un tel processus peut se dérouler. En dix ans seulement. les effectifs de la force de travail ont été divisés par deux, alors que la production s'accroissait. En particulier, les robots sont venus remplacer les emplois mal rétribués occupés par des femmes.
CHOMAGE ET INTENSIFICATION
DU TRAVAIL « Adapter l'organisation du travail aux besoins des techniques modernes de pro-
Wichtiger société industrielle qui a entrepris des changements structurels », c'est ainsi que la Frankfurter Allgemeine Zeitung, le journal le plus prestigieux du grand capital, décrit le deuxième aspect négatif de l'introduction des nouvelles techniques de production en système l'intensification, sous la férule de l'inforde ceux qui ont encore un emploi. C'est cela que représente la « réorganisation du travail à Volkswagen », que le journal allemand considère comme un projet-pilote pour toute l'industrie du pays et, en particulier, de l'automobile.
La direction de la firme Volkswagen est en train d'essayer d'imposer deux nouvelles normes aux ouvriers : la poursuite de la production durant les pauses et le calcul du temps de travail sur une base annuelle. Pour une production dirigée par l'informatique, les pauses sont « une inutile interruption de la production ». A la limite, cette production pourrait se dérouler sans aucune intervention de la force de travail humaine.
Dans l'immédiat, ce que recherche la compagnie, c'est à programmer les chaines de production de façon continue, même pendant les pauses accordées aux travailleurs par les conventions collectives, sans présence humaine ou avec une équipe de contrôle réduite. Cela permettrait de nouvelles économies de force de travail, et donc une perte d'emplois, si le temps de travail et le niveau de production restent les mêmes. Le projet-pilote de ce schéma d'organisation doit entrer en application dans les usines Volkswagen.
Les ouvriers de Ford, à Cologne, expliquent que la direction de leur entreprise semble prendre des mesures allant dans le même sens. La nourriture arrive sur des wagonnets. Les cantines de chaque chaîne sont démantelées. Les équipes devront prendre leurs « repas » à portée de regard, si ce n'est à portée de main de leurs chaînes de production semi-automatisées.
Le projet d'introduction du calcul du temps de travail sur l'année s'avère, à Volkswagen, encore bien plus grave de conséquences que l'élimination des pauses. Cette firme veut obliger ses ouvriers à accepter un contrat par lequel ils vendraient leur temps de travail pour un an, la com-
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CDC: Cortège syndical dans une manifestation, en Allemagne de l'Ouest. (DR) d'utiliser le travail quand elle en a vraiment besoin ». Concrètement, cela signifie un travail à temps partiel pour les uns et un surcroît de travail pour les autres. La mise sur pied des équipes ne sera plus les représentants des travailleurs. La firme imposera simplement ses choix sur la base des calculs des ordinateurs concernant le marché et l'état des stocks. Le résultat en sera une grande quantité de temps chômé l'hiver et l'intensification du travail pendant les mois d'été. Les primes pour les heures supplémentaires seront supprimées ou payées au forfait, ce qui équivaut à leur réduction.
Les travailleurs seront soumis à des pressions pour les forcer à accepter de tels accords sous la menace du chômage. En retour de leur acceptation de ces contrats de travail à l'année, ils auraient l'assurance de ne pas être licenciés pendant
Si l'on ajoute à cela une pratique dé jà utilisée en 1982-1983, dans les cas où se présente une grande quantité de travail supplémentaire (par exemple au moment lancement d'un nouveau modèle, qu'on appelle un « contrat de cueilleur de ouvriers pour de courtes périodes limitées d'avance, il en résulte un système proche de celui qui existe au Japon.
Un noyau de travailleurs assurés d'un d'une certaine sécurité de l'emploi et tendant à se considérer comme une aristocraà l'arrière-plan d'embauchés à court terme, sans aucune sécurité, voilà le nouvel instrument de division de la classe ouvrière qui serait
Faisant l'éloge de la direction de Volkswagen, la Frankfurter Allgemeine Zeitung révèle en outre un important effet secondaire de ces nouveaux contrats annuels, qui sont formulés « sur la base de 40 heures de travail par semaine ».
Cela signifie que la direction de Volkswagen, qui négocie sur le temps de travail au niveau national avec l'IG Metall grâce à ces nouveaux contrats différenciés suivant les catégories de personnel, couper 'herbe sous les pieds du syndicat des métallos, qui mène campagne pour la réduction du temps de travail à 35 heures hebdomadaires.
Winfried WOLF, Was Tun, 15 décembre 1983.