IRE que l'industrie automobile est entrée en crise depuis 1973 est devenu un lieu commun. Il est plus exact d'affirmer que depuis dix ans l'industrie automobile marqué en Europe s'est arrêtée, la concurrence au niveau mondial entre quelques grands groupes multinationaux s'est exacerbée, et la règle commune est devenue l'offensive contre la classe ouvrière, son emploi et ses conditions de travail. Quelques repères permettent d'apprécier l'essor de l'industrie automobile dans le cadre de l'industrie mondiale capitaliste et des inflexions économiques survenues depuis dix
Pendant la période de plus grande croissance, de 1950 à 1973, la production mondiale a crû de 278 % passant de 8 millions de véhicules produits par an à 23 millions.
Mais de 1970 à 1980, la croissance n'a été que de 26 %. Depuis, elle est restée globalement stationnaire malgré des variations annuelles. Le chiffre annuel de 30 millions de véhicules n'a été dépassé que trois fois : en 1978, 1979 et 1984 (1). Ce ralentissement très important de la croissance de la production mondiale s'explique par la conjugaison de deux facteurs : l'application dans tous les pays capitalistes depuis 1974 de mesures d'austérité visant à bloquer la croissance du revenu des salariés et la tendance à la
Le premier facteur est de loin le plus important pour expliquer le ralentissement de la croissance de la production, car le seuil de « saturation » est très variable selon les pays considérés. Ainsi aux Etats-Unis, il y a plus d'une automobile pour deux habitants, alors que les pays européens les plus développés, qui ont un revenu par tête supérieur à celui des Etats-Unis, ont un taux de motorisation plus faible, avec en moyenne
Le fait que la plupart des pays capitalistes continuent à pratiquer des politiques d'austérité ne peut que perpétuer les tendances actuellement observées puisque les automobiles sont des biens de consommation achetés par une majorité de consommapossible de faire reculer le gouvernement qui a été pris complètement par surprise, vu l'ampleur de la riposte, et qui se trouve le dos au mur. En tout cas, si les dirigeants réformistes, qui ont fait un pas en avant en s'opposant à Papandréou, trahissent les aspirations des masses, il y a fort à parier, vu la détermination ambiante, qu'on verra se dégager une nouvelle couche de travailleurs d'avant-garde s'appuyant sur l'expérience de masse actuelle.
Pour notre part, nous pensons que l'émergence d'un front anticapitaliste est possible et que cela constituerait une avancée décisive pour la classe ouvrière grecque. Notre groupe doit œuvrer à une perspective, aux côtés des autres groupes d'extrême-gauche convaincus de l'importance cruciale de ce qui se passe en ce moment au sein du prolétariat. C'est pourquoi, dans toutes les mobilisations auxquelles nous participons, nous ne cessons de marteler la question de l'indépendance syndicale et de l'unité, contre l'austérité, l'inflation et le chômage, pour la réduction du temps de travail et les 35 heures, et pour les nationalisations.
- Et la jeunesse, quel rôle joue-t-elle dans ce contexte ?
- Les mobilisations qui ont eu lieu tout récemment ont été très massives. Tout a démarré après la manifestation pour l'anniversaire de la manifestation de l'Ecole polytechnique (2). La police est intervenue avec une brutalité inouïe, à coups de matraque, avec des gaz lacrymogènes, contre les jeunes qui se réunissent tous les soirs dans un square d'Athènes. C'est ainsi qu'ils ont tué un jeune anarchiste. Les jeunes ont donc décidé d'occuper l'Ecole polytechnique, et plusieurs groupes d'extrême gauche ont appelé à une manifestation qui a réuni près de 5 000 jeunes, dont une partie des jeunes du PC de l'intérieur. Cette initiative a d'ailleurs entraîné une crise très sérieuse et une scission au sein de l'organisation de jeunesse de ce parti. Car la direction, alors qu'elle avait d'abord appelé à participer à la manifestation, a fait volte-face au dernier moment. Mais sa base ne l'a pas accepté et a participé quand même.
Il faut souligner que la mobilisation s'est étendue comme une traînée de poudre à tout le reste du pays, et qu'on a assisté un peu partout à des occupations d'universités et d'écoles, ainsi qu'à des manifestations. Nous y voyons, quant à nous, une situation nouvelle en ce qui concerne la radicalisation de la jeunesse, et nous pensons qu'il est possible de tracer des perspectives pour effectuer la jonction entre ces mobilisations et celles des travailleurs.
Propos recueillis par Jacqueline ALLIO,
Athènes, le 30 novembre 1985. 2. La manifestation de l'Ecole polytechnique en 1973 fut un temps fort de la lutte contre la dictature des colonels. Traditionnellement, cette date est commémorée par des mobilisations de rue.
ECONOMIE
Crise et restructuration
D
Best entrée saturation des marchés automobiles dans les pays développés. une automobile pour trois habitants. teurs ne vivant que de leurs salaires. Jean-Claude BERNARD
Mais les difficultés actuelles de l'industrie automobile ne sont pas seulement causées par ce ralentissement de la croissance de la production. Elles tiennent aussi à de profonds bouleversements de la concurrence entre groupes capitalistes. Celle-ci a été modifiée par l'irruption d'un nouveau concurrent au cours des dix dernières années, l'industrie japonaise. Alors qu'en 1960, l'industrie automobile japonaise ne représentait que 1% de la production mondiale, cette part s'élevait à 14 % en 1970 et à 25 % en 1980. Une aussi forte croissance dans le cadre d'une production mondiale caractérisée par un rythme de croissance ralenti ne pouvait que diminuer la part du gâteau que les groupes multinationaux originaires d'Europe ou des Etats-Unis se disputaient.
La part des Etats-Unis est ainsi passée de 32 % en 1970 à 25 % en 1980 et à la même part en 1984. Celle de l'Europe capitaliste est passée de 45 % en 1970 à 36 % en 1980 et à 33 % en 1984. La conséquence de cette modification sensi. est une stagnation de la production d'automobiles en Europe et aux Etats-Unis depuis 1975 (2). Cette tendance générale à la stagnation s'accompagne de mouvedans l'industrie automobile dans une nouvelle phase de son histoire. L'expansion qui l'avait ments conjoncturels aux différences de plus en plus marquées. L'industrie automobile devient de plus en plus sensible aux aléas de la conjoncture. D'une année sur l'autre, dans chacun des pays les plus développés, les variations de production peuvent atteindre 20%.
UNE CRISE DE SURPRODUCTION
Avec l'exacerbation de la concurrence et la stagnation des marchés, les conditions sont réunies pour donner à la crise actuelle de l'industrie automobile tous les traits classiques d'une crise de surproduction. C'est notamment le cas en Europe capitaliste. Les surcapacités de production en Europe sont évaluées à 2 500 000 de véhicules, ce qui représente près du quart de la production européenne. Tous les grands constructeurs européens sont frappés par cette surproduction. Leur objectif commun n'est plus la poursuite de l'expansion, mais de rabaisser le seuil minimum de production à partir duquel ils peuvent espérer rentabiliser leur capital. Fiat a ainsi rabaissé ce seuil
1. La Revue automobile suisse, 1984, et le rapport du Massachusetts Institute of Technology, « Quel avenir pour l'automobile ? », Editions Atlas-Economica, 1985.
2. Ibid.
de 164 000 véhicules en 1980 à 100 000 en 1984, alors que Peugeot SA essaie de réduire le sien de la moitié (3).
Cette politique de « redimensionnement » des entreprises s'accompagne, bien évidemment d'une offensive de grande envergure contre les travailleurs de l'automobile, lesquels réunis dans des usines de plusieurs dizaines de milliers de travailleurs, avaient obtenu des conquêtes tout au long de la phase d'expansion de l'industrie. Aujourd'hui, il s'agit pour le patronat de l'automobile de s'en prendre frontalement à ces conquêtes passées en s'attaquant à l'emploi et tentant de briser les traditions ouvrières de ces bastions.
Tel est le sens des batailles ouvrières de ces dernières années dont l'échec de la grande grève de Fiat est la plus exemplaire (4). Même s'il faut tenir compte d'une relative désynchronisation liée aux condi-
Pote se Prae. tions politiques de chaque pays, la meme
politique s'est appliquée en Italie, en Angleterre et en France. Dans ce dernier pays, le constructeur Renault, vitrine de la politique sociale des années d'expansion, essaie en 1985-1986 de liquider près de 20 000 emplois. Cette réduction d'emplois est liée aux modifications des techniques de fabrication. L'industrie automobile a été sérieusement touchée depuis dix ans par les retombées des technologies électroniques dans les mé thodes de fabrication, qui n'ont pas pourtant représentée une vague bouleversant de façon homogène les usines automobiles. Les investissements en vue de l'automatisation ont été concentrés sur certaines usines des principaux constructeurs, et sur des segments particuliers du processus concret de fabrication, notamment l'usinage des pièces mécaniques comme le moteur, l'emboutissage et la peinture finale des véhicules.
Alors que la production d'une automobile repose sur l'assemblage de composants aux techniques de plus en plus diversifiées, l'automatisation a jusqu'ici buté sur ce seuil constitué par le montage, tant à l'étape finale sur les chaînes de montage, qu'à l'étape intermédiaire d'assemblage de composants partiels. Quelle que soit la mythologie complaisamment répandue à ce sujet, les usines employant les techniques les plus modernes ne sont pas des usines sans ouvriers. Par exemple, l'usine Wolfsburg de Volkswagen en RFA est l'une des plus modernes C'est là que sont construites les voitures Golf, le modèle le plus vendu en Europe. Il y a encore 60 000 travailleurs à Wolfsburg, ce qui n'en fait pas à proprement parler une usine déserte. Les opérations d'emboutissage automatisées représentent 90% du total de cette partie de la production de la Golf. Par contre, l'automatisation du montage n'en représente que 25 % et ce pourcentage ne devrait pas dépasser 33 % en 1990 (5).
économies de temps de fabrication engendrées par ces techniques nouvelles sont en conséquence très importantes. Elles ont atteint 16 % entre la fabrication de l'ancienne Golf et la nouvelle. Cette même situation s'observe pour la fabrication, à l'usine de Flins, de la nouvelle Renault 5 par rapport à l'ancienne. Il fallait 35 heures en moyenne pour assurer la fabrication d'une voiture dans une usine de montage à la fin des années 1960. Il faut en moyenne 20 heures aujourd'hui pour un véhicule de niveau équivalent dans la gamme. Ces résultats ne sont pas to Ces résultats ne sont pas tous dûs à la « robotisation » : la rationalisation des équipements, les modifications de conception de la voiture pour la rendre plus rapide à construire sont aussi des facteurs non négligeables. Mais le résultat est là : la productivité des usines automobiles augmente au rythme de 7% l'an. Comme le niveau de production est globalement constant, la simple transposition arithmétique aux emplois aboutit à une diminution de 7 % des effectifs salariés par an.
UNE CONJONCTURE INSTABLE
L'hémorragie d'emplois observée ces dernières années n'a pas suffi à stabiliser la situation de l'industrie automobile. Mais elle a incontestablement permis l'assainissement financier d'entreprises, comme Fiat en Europe ou Chrysler aux Etats-Unis. Cet assainissement s'est fait au prix non seulement de dizaines de milliers de licenciements mais aussi d'une réduction importante des activités. L'heure est à la conclusion d'accords internationaux entre les principaux groupes mondiaux qui permettent des économies d'échelle dans la fabrication de composants, tout en se ménageant des plages de concurrence le premier constructeur US, General Motors, et le premier constructeur japonais, Toyota, sont liés par des accords de coopération. Il en va de même pour Nissan, Volkswagen, Seat et Alfa-Roméo, Honda et British Leyland. Des négociations entre Ford et Fiat viennent d'échouer. Les standardisations induites par ces restructurations ne peuvent déboucher que sur plus de suppressions d'emplois. L'industrie automobile démontre bien que les investissements d'aujourd'hui ne sont pas les emplois de demain.
La reprise observée aux Etats-Unis a permis aux trois constructeurs américains de réaliser plus de 10 milliards de dollars de bénéfices. Ceux-ci servent des maintenant à une relance de l'innovation technologique dans les méthodes de fabrication. C'est le moyen choisi par General Motors pour tenter d'égaler et de dépasser les économies de coûts de production réalisées par les Japonais dans le domaine des petites voitures. œuvre des processus automatisés. L'écart entre eux tenait d'avantage au coût de la force de travail et aux procédures d'organisation de la production, qu'à la seule innovation technologique. Mais par un à des sous-traitants exclusifs appartenant aux mêmes groupes financiers, ainsi qu'une absence de stocks, qui est permise par une grande fiabilité technique des équipements industriels et une paix sociale dans l'entreprise, Tindustrie japonaise a acquis, ces dernières années, une supériorité sur ses concurrents.
L'enjeu pour les constructeurs US, puis pour ceux d'Europe, est de changer cette donnée en accentuant l'effort d'automatisation. Dans le projet le plus avancé, celui de General Motors (GM), intitulé projet Saturn, l'objectif n'est plus simplement d'automatiser des éléments discontinus du processus de fabrication, mais bien de progesser sur la voie du pilotage automatique de la totalité de ce processus. Ce serait là incontestablement une nouvelle étape dans l'automatisation de la production automobile. Les investissements pour construire cette nouvelle usine, qui devrait entrer en activité en 1989, représentent 3,5 milliards de dollars.
Le temps total de travail nécessaire à la fabrication d'une automobile en y incluant les sous-traitants est d'environ 100 heures au Japon et le double aux Etats-Unis. L'objectif affiché par les dirigeants de GM est de parvenir à 40 heures. Même en tenant compte des effets d'annonce publicitaire de GM, l'objectif proposé montre l'ampleur de la vague d'innovation technologique à venir. Les profits accumulés par GM débouchent certes sur des investissements, mais tout aussi sur une réduction de l'emCe projet nord-américain se veut innovateur en matière de technique industrielle, mais il prend soin de vouloir « innover » aussi en matière de relations avec les travailleurs. Les dirigeants de GM ont en effet signé un accord avec la direction nationale du Syndicat uni des travailleurs de l'automobile (UAW), par dessus la tête des représentants syndicaux de GM. Selon ces derniers, cet accord rompt avec cinquante années de pratique syndicale pour la remplacer par « un système de gestion fondé sur le consensus ». Les structures de délégation syndicale dans les ateliers seraient supprimées. serait institué deux catégories distinctes de travailleurs, « membres » qui constitueraient les travailleurs permanents et les « membres associés » qui travailleraires (7). De plus, il est prévu que les salaires seraient décomposés en une partie fixe et une partie variable en fonction des résultats de l'entreprise. Il s'agit explicitement pour les dirigeants de GM, d'expérimenter ces mesures dans la nouvelle usine abritant le projet Saturn, avant d'envisager de les étendre aux autres usines de la firme. Ainsi, l'introduction de nouvelles technologies de fabrication est combinée avec une offensive contre les
3. Action automobile, octobre 1985. 4. Sur la grève de la Fiat à Turin de 1980, voir les articles publiés par Inprecor à l'époque (numéros 85, 86, 87-88, 90).
5. Le Monde du 3 décembre 1985. 6. Fortune, hebdomadaire nord-américain, du 11 novembre 1985.
7. International Labor reports, novembre
traditions d'organisation, fussent-elles corporatistes, de la classe ouvrière américaine.
Cet exemple du projet Saturn représente le point avancé d'une tendance aussi à l'œuvre dans toute l'industrie européenne automobile : s'en prendre à la faveur de la restructuration actuelle aux acquis de la classe ouvrière. Depuis le début des années 1980, ce sont les patrons qui sont à l'offensive et les luttes ouvrières sont le plus souvent pour la défense de l'emploi et de conditions de travail menacées. Force est de constater que les plans patronaux de restructuration réussissent à s'imposer au prix de dizaines de milliers de licenciements ou suppressions de postes de travail.
QUELLES RÉPONSES OUVRIERES ?
Les directions traditionnelles du mouvement ouvrier sont de moins en moins capables d'offrir des réponses permettant d'enrayer l'offensive patronale. La tentation d'accepter l'inéluctabilité des plans de restructuration est donc de plus en plus forte, accompagnée de l'espoir irréaliste de pouvoir cogérer le changement, alors que celui-ci vise précisément à briser les capacités d'organisation de la classe ouvrière, même sous ses formes traditionnelles. En fait, ces syndicats se mettent en position de vouloir défendre un emploi « de demain » qui n'arrivera pas. Il s'agit d'une fuite en avant qui contribue à expliquer par exemple les baisses d'effectifs syndicaux de la
Confédération française démocratique des travailleurs (CFDT) en France.
L'autre tentation est celle de la défense chauvine des intérêts nationaux en revendiquant un protectionnisme pour son industrie nationale. Les syndicats nord-américains, britanniques ou la Confédération générale du travail (CGT) française se font souvent les défenseurs de cette orientation dont on aurait tort de mésestimer l'impact auprès de couches de travailleurs privés d'emploi par suite l'aggravation de la concurrence internationale. Il convient pourtant d'expliquer que la tentation protectionniste est pour une organisation ouvrière une impasse de deux points de vue. D'une part, elle conduit à opposer les travailleurs d'une même nationalité à ceux d'un autre pays, d'autre part, elle retarde les formes d'organisation des travailleurs par rapport à celles du patronat dont la stratégie est de plus en plus élaborée au niveau international. Aucun des principaux constructeurs européens n'élabore sa politique de vente, ni celle de localisation de ses outils de production, en fonction d'un seul pays.
Face à ces orientations qui ne peuvent qu'égarer le mouvement ouvrier face à la stratégie du patronat, c'est bien la question d'une contre-offensive à préparer dans les conditions d'aujourd'hui qui doit être au centre des discussions et des initiatives des militants révolutionnaires.
La position par rapport aux processus de restructuration en cours est bien la ligne de partage principale dans les organisations ouvrières. Accepter plus ou
Pause sur la chaine de l'usine Citroën d'Aulnay, dans la banlieue parisienne. (DR) moins honteusement la fatalité de suppressions d'emplois ou bien s'y opposer en continuant d'affirmer avec obstination « non aux licenciements », tel est bien l'enjeu principal pour le mouvement ouvrier. Le succès des luttes contre les suppressions d'emplois à l'échelle de toute une grande firme n'est certes pas garanti dans le court terme. Mais ceux qui tirent prétexte de cette difficulté à gagner actuellement pour accepter les plans patronaux conduisent les travailleurs à davantage de démoralisation, aujourd'hui comme demain. La bataille pour l'uniité des travailleurs par delà les menaces différenciées sur leur emploi et les diversités croissantes de statut suppose une opposition frontale à la précarisation des emplois et à leur suppression.
LE REFUS DES LICENCIEMENTS
ET LA BATAILLE POUR LES 35 HEURES La seule réponse qui tienne, face à l'accroissement de la productivité du travail et à la diminution des effectifs salariés dans une branche comme l'automobile, est celle de la réduction du temps de travail. Selon les aléas de la conjoncture, la revendication de la réduction de la durée du travail hebdomadaire à 35 heures peut apparaître comme plus ou moins mobilisatrice à un moment donné. n'empêche que sa portée et sa valeur comme solution immédiate au chômage ne font que progresser. Nous sommes d'ores et déjà engagés dans la phase de
l'application concrète de la réduction du temps de travail. Mais elle s'effectue dans des conditions fixées par le patronat, sous la forme d'une plus grande flexibilité du travail permettant une utilisation accrue des machines, et en entamant le pouvoir d'achat des salariés. En plus il y a des variations selon la taille des entreprises et des branches industrielles.
Tenir bon sur les « non aux licenciements » et pour les 35 heures aux conditions revendiquées par les ouvriers, c'est avancer en termes de mots d'ordre les solutions ouvrières aux restructurations actuelles. Mais la préparation de la nécessaire contre-offensive ne saurait se limiter à la seule répétition de ces deux mots d'ordre. Il convient de proposer des objectifs qui tiennent compte des modifications en cours dans le procès de production, des nouvelles divisions de la classe ouvrière induite par les nouvelles techniques, et des modalités d'une offensive patronale chaque jour renouvelée.
Les techniques de production d'automobiles en grande série ont toutes prises pour référence les méthodes initiées industriellement par Ford en 1908 et par Sloan, pour la General Motors, en 1920. Dans son application européenne, ce système était fondé sur le recours à une majorité d'ouvriers sans qualification pour assurer le montage et l'assemblage des composants de base du véhicule. Cela imposait un encadrement spécifique chargé de contrôler le suivi de la fabrication et de sa qualité. Parallèlement, une catégorie particulière d'ouvriers qualifiés était chargé de la fabrication des pieces mécaniques et de l'entretien des équipements.
L'arrivée des nouveaux équipements électroniques de fabrication, ce qu'on appelle les « robots », a tendance à accroître les différenciations entre des catégories plus qualifiées chargées de la surveillance de ces nouvelles installations et une majorité des ouvriers non qualifiés maintenue pour des opérations de montage relativement peu automatisées. Telle était la tendance observée ces dix dernières années (8). En règle générale, l'arrivée de techniques robotisées augmente la part de la surveillance des machines dans l'ensemble des tâches. Il y a tendance à la modification des conditions du travail humain, mais il n'y a pas, contrairement à ce qui est répandu par tant de mythes, tendance à la disparition du travail humain. Un processus de fabrication automatisé continue d'être vulnérable face à une résistance ouvrière qui ne peut que s'organiser dans les conditions nouvelles d'un atelier semi-automatisé. La popularisation de luttes menées dans ces nouvelles conditions est décisive pour servir d'exemple et mettre à bas tout le discours irrationnel qui se propage pour accréditer l'idée que les machines automatiques remplacent purement et simplement le travail humain.
Les techniques jusqu'ici les plus répandues dans l'industrie automobile avaient abouti à des systèmes de classification des ouvriers qui, reposant sur des différences objectives dans la participation à la fabrication des automobiles, avaient aussi une fonction de division de la classe ouvrière. L'arrivée des nouvelles techniques rendent ces classifications de plus en plus obsolètes. Avant que le patronat n'ait réussi à institutionnaliser de nouvelles divisions, il y a un espace à occuper pour mener bataille en faveur de l'unité de tous les travailleurs qui participent aux tâches de fabrication d'une automobile. Cette question de l'unité est d'autant plus urgente que les tactiques plus modernes se fixent pour objectif de fragmenter à l'extrême la force de travail en généralisant des sys. tèmes d'individualisation des salaires. Sous couvert de modernité et de reconnaissance des capacités individuelles de chacun, c'est le retour au salaire aux pièces.
La construction d'une nouvelle usine avec de nouveaux équipements est toujours l'occasion pour le patronat de tenter de renouveler la classe ouvrière en espérant que les nouveaux embauchés n'auront pas les habitudes d'organisation des plus anciens. L'arrivée des nouvelles technologies donne une ampleur particulière à cet enjeu. Pour travailler sur les machines automatiques, de nouvelles filières de formation sont utilisées et ce sont autant d'ouvriers habitués aux anciennes machines qui sont laissés pour compte.
C'est pourquoi la bataille pour la formation professionnelle devient un objectif de plus en plus important pour le mouvement ouvrier. Il s'agit de revendiquer que la formation professionnelle s'effectue dans le cadre même de l'entreprise et non dans les circuits parallèles débouchant sur le chômage. Des méthodes de lutte fondées sur l'expérience acquise en matière de contrôle ouvrier doivent s'appliquer pour la formation permettant un recyclage aux nouvelles techniques. De la même façon que toute l'histoire du mouvement ouvrier apprend à lutter contre le despotisme du patron à l'atelier, il convient de ne pas laisser le patronat maître absolu de la formation professionnelle qu'il dispense, alors qu'il s'agit d'une pièce de plus en plus importante dans son dispositif d'encadrement et d'intégration de la classe ouvrière. AGIR AU COEUR DE LA PRODUCTION
Toutes ces remarques sur la nécessaire prise en compte par le mouvement ouvrier des conséquences des nouvelles tactiques patronales, ont un seul fil direc teur. Alors que la montée des luttes à • la fin des années 1960 s'était traduite par un renforcement des organisations ouvrières au cœur de la production, à l'atelier, cas avec les conseils d'ateliers italiens, la reconnaissance de la section syndicale d'entreprise en France, etc., la tendance inverse s'observe actuellement. Ce que cherche patronat; c'est la dislocation des formes d'organisation de la classe ouvrière s'enracinant dans la base matérielle des rapports de production. La préparation de la donc par une bataille pour une nouvelle présence du mouvement ouvrier dans les ateliers et les services des usines automobiles en se dotant d'objectifs et de méthodes de lutte adéquats.
L'emploi est aujourd'hui menacé dans l'industrie automobile. Cette branche industrielle va voir son poids économique diminuer si les plans patronaux sont appliqués. Mais elle n'est pas du tout menacée d'être rayée de la carte. A cet égard, les perspectives de dévelop pement de l'industrie automobile européenne sont beaucoup plus favorables que celles de la sidérurgie et des chantiers navals. L'automobile continuera d'être une des branches d'industrie les plus demandeuses d'emploi. De toute façon, le mouvement ouvrier n'a rien à faire de la défense d'une branche industrielle parmi d'autres. Ce qu'il défend, ce sont l'emploi et les capacités d'organisation et de luttes d'une partie de la classe ouvrière qui a su jouer dans de nombreux bastions européens un rôle d'avant-garde.
Les luttes ouvrières peuvent enrayer les offensives patronales et aboutir à des succès revendicatifs. Elles ne parviendront pas à sortir de la crise tant que ce seront les capitalistes qui seront aux postes de commande. Les manifestations actuelles de crise de l'industrie automobile constituent saisissant du gaspillage social entraîné par la propriété privée des moyens de production. Une concurrence entre moins d'une dizaine de grands groupes multinationaux aboutit à une surproduction, c'est-à-dire à des capacités de production non utilisées. Des milliards sont investis dans la fabrication de robots et le maintien de tâches répétitives et épuisantes dans des conditions d'atelier peu modifées depuis des
Des milliards supplémentaires concurrent, alors que le nombre de tués supérieur à 120 000 par an
Il n'y a pas de solution possible à cette anarchie de la production capides réformes. Produire pour soient les besoins sociaux de la majorité des ouvriers et des salariés qui soient satisfaits supposent qu'une autre classe sociale dirige, celle des ouvriers. Voilà ce que peut illustrer la situation actuelle de l'industrie automobile. L'acharnement mis à en démanteler les bastions est à la mesure de la capacité de luttes qui demeure dans ces concentrations industrielles de plusieurs dizaines de milliers
Jean-Claude BERNARD, le 18 décembre 1985. 8. « L'industrie automobile », ouvrage collectif, Editions La Découverte, 1982.