ONFRONTÉE à une situation de surproduction et à une conjoncture économique internationale assez instable, la branche de l'industrie automobile est en pleine restructuration (1). L'ensemble de ce processus a été récemment analysé dans un article d'Inprecor numéro 210 du 6 janvier 1986, sous le titre « Crise et restructuration dans l'industrie automobile ». Etaient ainsi étudiées les réponses du mouvement syndical face à cette situation et les tâches des révolutionnaires dans la veulent pas que leurs entreprises deviennent le terrain de conflits intersyndicaux s'ils peuvent l'éviter. Mais Hammond et ses alliés dans d'autres syndicats sont tout-à-fait prêts à agiter la menace d'une scission pour faire pression sur le TUC. Le point essentiel est que sans un affrontement ouvert avec la politique de l'EETPU, celui-ci exercerait une pression sur la direction du TUC, de l'intérieur ou de l'extérieur.
Il n'est pas question de ne pas exclure Hammond. Mais il ne doit pas être question d'exclure les 400 000 adhérents du syndicat avec lui. Le syndicat n'est pas la propriété de ses dirigeants vendus et la direction du TUC devrait aider la gauche dans l'EETPU à s'organiser contre Hammond et changer la direction du syndicat. Une telle orientation pourrait se baser sur une réelle opposition à la direction de T'EETPU. Plus d'une trentaine de sections locales du syndicat se sont déjà prononcées contre le rôle de Hammond à Wapping.
Comme il serait complètement illusoire de faire confiance à la direction actuelle du TUC pour mener une telle politique, il faut que cette bataille soit assumée par la gauche syndicale. Ce qui impliquerait notamment de rompre avec le code de bonne conduite bureaucratique qui interdit l'ingérence d'un syndicat dans les affaires d'un autre. Mais une telle politique retournerait la menace d'une scission contre la droite, en créant les conditions pour l'organisation au sein du TUC des membres des syndicats comme l'EETPU, l'AUEW, etc. qui romperaient avec leur direction. Il y a là de quoi faire hésiter les dirigeants de Mainstream.
Une telle politique d'affrontement avec les forces les plus droitières syndicalisme britannique impliquerait une politique différente pour la grève du Livre comme ailleurs. Il faudrait riposter à Murdoch par une grève de toute la presse et une mobilisation de tout le mouvement ouvrier derrière les travailleurs du Livre dans l'affrontement inévitable avec le gouvernement Thatcher. Une telle politique sera difficile à imposer au vu des rapports de force actuels entre la gauche et la droite dans le TUC et la Parti travailliste. Mais en soi elle n'a rien d'irréaliste. Le gouvernement de Thatcher est affaibli par des scandales, des conflits internes et la faillite de sa politique économique. S'il réussit quand même à infliger des défaites sur la classe ouvrière, même si c'est souvent à un prix politique et financier élevé, c'est surtout grâce aux orientations qui sont celles des directions majoritaires du mouvement syndical et du Parti travailliste. Pour remobiliser le mouvement ouvrier, pour créer les conditions pour que ce dernier prenne l'offensive contre Thatcher, il faut passer par une bataille qui risque d'être longue et dure, organiser et renforcer le pôle lutte de classes dans les syndicats et le Parti travailliste
David CAMERON, 15 avril 1986.
ECONOMIE japonais de l'automobile lutte pour la défense de l'emploi et la diminution du temps de travail. Winfried WOLF
La nouvelle offensive des groupes industriels japonais de l'automobile n'est pas basée sur les exportations de produits finis, mais sur la fabrication « dans un environnement complètement différent », c'est-à-dire sur l'installation de centres de production à l'étranger. Les plans groupes industriels japonais prévoient en effet, pour la période 1983-1988, que la croissance des exportations d'automobiles sera seulement de 10 %, mais qu'en revanche la production d'automobiles japo naises dans des entreprises installées à l'étranger augmentera de 140 %, faisant ainsi plus que doubler.
VENDRE ET PRODUIRE
A L'ETRANGER En 1988, avec 5,4 millions d'automobiles vendues à l'étranger, ce sont environ 500 000 unités de plus qu'en 1983 qui devront être exportées. La production des automobiles japonaises à l'étranger passera cependant de 1,56 millions d'unités actuellement à 3,7 millions en 1988. Même si ces prévisions ont été dans quelques cas révisées en baisse en 1985, en raison de la tendance à la stagnation des années 1983 et 1984, la stratégie globale des constructeurs de l'automobile japonais n'est en rien modifiée.
Au contraire, une grande partie des centres de production japonais à l'étranger sont déjà installés ou en cours de construction. Il s'agit en partie d'installations qui sont entièrement contrôlées par les sociétés mères japonaises : une usine Toyota à Taiwan; les usines Nissan à Taïwan, au Mexique, en Australie et en Afrique du Sud; le constructeur de poids lourds Motor Iberica en Espagne, contrôlé par Nissan ; les usines Isuzu en Egypte, en Inde et en Grande-Bretagne. En 1985, Nissan a aussi entamé la construction d'une usine en Grande-Bretagne, et Toyota projette de fabriquer des voitures de tourisme en Suède.
L'INTERPENETRATION
DES GROUPES JAPONAIS ET NORD-AMÉRICAINS Cependant, la part majoritaire croissante de la construction automobile japonaise à l'étranger s'effectue dans le cadre de la coopération avec d'autres groupes industriels, en particulier en Europe de l'Ouest et aux USA, comme en témoignent par exemple la construction d'une usine en commun par Nissan et Alfa-Romeo en Italie ; l'alliance de la filiale de Toyota, Daihatsu, avec le producteur italien Innocenti ; la construction en commun de la Triumph « Acclaim » par Honda et British Leyland en Grande-Bretagne.
Le plus spectaculaire reste en tout cas les relations qui se dessinent depuis 1983 entre les fabricants de voitures de tourisme traditionnellement les plus importants sur le marché mondial et les plus dynamiques, ceux des USA et du Japon. Au milieu de l'année 1983, le numéro un mondial des multinationales de l'automobile, General Motors, annonçait le projet de construction en commun d'une usine aux USA avec le numéro deux mondial, Toyota. Une fois calmée la tempête de protestation des entreprises concurrentes Ford et Chrysler, et une fois repoussée leur plainte devant l'office des cartels, ces dernières ont elles-mêmes présenté des projets de coopération similaires. Ford, qui possède 25 % des actions du groupe japonais Toyo Kogyo (Mazda), va construire en collaboration avec ce dernier une usine qui devrait alimenter le marché nord-américain. Le syndicat uni des tra-
1. Cf. aussi l'article de Winfried Wolf, « La crise de l'industrie automobile internationale », paru dans Inprecor numéro 124 du 23 avril 1982.
vailleurs nord-américains de l'automobile (UAW) avait exprimé son refus catégorique d'un tel projet. Finalement, après des concessions sur les salaires, il a obtenu que Toyo Kogyo installe l'usine de montage entièrement automatisée à Flat Rock, près de Detroit, aux Etats-Unis. Cette usine devrait atteindre une production annuelle de 240 000 unités venant s'ajouter aux 200 000 véhicules importés aux USA par Mazda.
Un an plus tard, à la fin 1985, le troisième groupe automobile, Chrysler, trait dans la danse, annonçant qu'il allait installer avec Mitsubishi une usine dans l'Illinois, aux USA, pour le montage d'une petite voiture. En même temps, la direction de la marque américaine déclarait que les projets propres à Chrysler de construction de petites voitures étaient définitivement abandonnés. Les modèles « Omni » et « Horizon », qui avaient été auparavant présentés comme l'arme décisive pour sortir de la crise, n'auraient donc pas de successeurs (2). L'interdépendance de ces deux entreprises automobiles, Mitsubishi et Chrysler, devint plus étroite. Chrysler augmenta même sa participation au capital de Mitsubishi de 15 à 24 %.
Les fabrications entreprises en commun par des groupes japonais et nord-américains sont complétées par des engagements purement japonais aux USA. Honda annonçait, fin 1985 début 1986, que la capacité de production de ses usines installées aux USA allait passer de 150 000 unités par an à 300 000 d'ici à 1987. Simultanément apparaissaient des projets pour la création d'une nouvelle usine Honda aux USA, d'une capacité de production identique. Toyota monte, en plus de l'usine installée en joint venture avec la General Motors, deux autres usines au Canada et aux USA, qui doivent produire, à partir de 1988, 250 000 véhicules de tourisme. Même si ces projets de joint-ventures américano-japonais et de construction d'entreprises purement japonaises ne sont réalisés qu'à 80 % de leur objectif initial, on verra apparaître aux USA, dans les années 1986-1988, de nouvelles usines avec une capacité de production annuelle d'un million de voitures de tourisme. Avec un marché qui augmente à peine, cela équivaut à une meurtrière. Dans le cadre d'une nouvelle crise de la branche industrielle de l'automobile, cela doit déboucher sur l'élimination des concurrents, processus qui comporte un danger de mort pour les constructeurs isolés (3).
La nouvelle offensive japonaise sur la fabrication d'automobiles à l'étranger en période de stagnation effective des exporsecteur signifie pour les entreprises à l'intérieur du Japon que leurs effectifs de travailleurs seront peut-être d'abord maintenus pendant la période de boom de ces nouvelles industries. Mais ils seront cependant nécessairement réduits par la suite en raison de la poursuite de l'automatisation du processus de production. Une telle évolution est particulièrement importante, puisqu'il s'agit d'une branche de pointe de l'industrie japonaise, ininterrompue, en matière d'exportation, a fortement contribué jusqu'ici au maintien d'un taux de chômage relativement peu élevé dans ce pays.
LES EFFETS SOCIAUX
POUR LES TRAVAILLEURS Enfin, les usines japonaises implantées à l'étranger ne vont pas faire le bonheur des travailleurs des pays concernés. D'une part, ces entreprises vont travailler avec les techniques de production les plus modernes. Elles ne créeront done que peu d'emplois, tout en contraignant rapidement les constructeurs « autochtones » à utiliser eux aussi des techniques
Les robots dans l'industrie automobile. (DR)
de construction semblables et à entamer une vague de rationalisation de leur appareil de production. D'autre part, les groupes japonais vont chercher à exporter en même temps que leur technologie les conditions de travail propres aux entreprises japonaises et, ce faisant, vont marcher main dans la main avec les patrons des pays où ils installeront leurs nouvelles usines. Le projet d'une usine Nissan en Grande-Bretagne est ainsi manifestement un banc d'essai conscient de la part du gouvernement de Margaret Thatcher pour mettre au pas les travailleurs et les travailleuses de British Leyland, Ford, GM et Talbot, pour poursuivre la réduction massive des effectifs dans ce secteur et pour parvenir à la privatisation des secteurs rentables de British Leyland sans résistance efficace des travailleurs.
C'est également le rôle que joueront les usines japonaises aux USA et les jointaméricano-japonais. Nissan et Honda font figure d'éclaireurs en la madébut des années 1980. Depuis 1984, dans son usine de Smyrne, dans l'Etat nord-américain du Tennessee, Nissan ne paie aux travailleurs nouvellement embauchés qu'un salaire horaire de 8 dollars, ce qui est bien inférieur au niveau des salaires aux USA. L'UAW s'est vu interdire d'organiser le personnel de cette usine. Un cinquième des nouveaux employés est envoyé au Japon pour recevoir une formation en matière de « patriotisme d'entreprise » et de discipline au travail. La « garantie d'emploi à vie » est la contrepartie qui doit acheter l'acceptation par les travailleurs nord-américains de leur renoncement aux luttes salariales et au droit d'organisation. Cette garantie n'est bien sûr valable qu'« en principe ». Et elle est basée sur le calcul des dirigeants de Nissan selon lequel les « employés à vie » de Smyrne vont provoquer, par le fruit de leur travail, un effondrement des concurrents dans un court laps de temps, c'est-à-dire des licenciements massifs chez ces concurrents.
Dans l'usine Honda des USA, qui a été installée en même temps que celle de mêmes méthodes sont en vigueur. En agissant ainsi, groupes ont utilisé façon parfaitement consciente et voulue la situation de chômage massif et de crise de la branche. C'est uniquement dans ce contexte qu'ils ont pu recruter pour leurs nouvelles
2. Sur la crise de l'industrie automobile aux Etats-Unis, se reporter à Inprecor numéro 128 du 14 juin 1982.
3. L'interpénétration des économies japonaise et nord-américaine dépasse le cadre du seul exemple de l'industrie automobile. Le Japon et les USA représentent ensemble 30 % de la production mondiale (10 % est assurée par le Japon et 20 % par les USA). En 1984, les EtatsUnis ont absorbé un tiers des exportations japonaises et fourni un cinquieme de leurs importations. Le Japon a, quant à lui, reçu un quart des exportations américaines et assuré la moitié de leurs importations. Selon l'Institut économique japonais, les firmes de ce pays détenaient à la fin 1984 une participation égale ou supérieure à 50 % dans 342 entreprises industrielles américaines, surtout dans l'industrie automobile et l'électronique. (Source The Economist, Londres, 7 décembre 1985).
usines un nombre suffisant de travailleurs et de travailleuses acceptant de bas salaires et l'interdiction de s'organiser.
Toyo Kogyo et le joint-venture entre GM et Toyota suivent une autre voie pour atteindre un même but. Chez eux, l'UAW a été impliquée - certains militants syndicaux disent même dans des accords non renégociables. L'UAW a obtenu le droit de cogestion dans les entreprises concernées et accepte en contrepartie l'octroi de salaires inférieurs et d'avantages sociaux moindres que dans le reste de la branche. Ces accords ressemblent à une mixture entre les conditions de travail dans les entreprises suédoises et les entreprises japonaises. L'accord que l'UAW a passé en 1985 avec la New United Motor Manufacturing Inc (Nummi) - c'est le nom de l'usine commune de Toyota et de la GM — prévoit
« Les travailleurs ont le droit de stopper la chaîne de production quand ils craignent de ne pouvoir garantir la qualité de la production ;
« Avant que des ouvriers ne soient licenciés, les traitements des responsables doivent être réduits et les commandes traitées en dehors de la maison doivent être récupérées par l'entreprise ;
« Les collaborateurs soupçonnés de commettre des abus ne doivent plus être systématiquement mis à la porte comme c'était le cas jusqu'à maintenant. Les contrevenants seront interrogés avec la participation des syndicats et sanctionnés de façon appropriée. »
Ces « concessions » de la part des patrons sont effectuées en partie dans l'intérêt du capital. Puisque non quantifiées, elles reviennent moins cher que le papier sur lequel elles sont écrites. De combien seraient en effet réduits les salaires des responsables, le cas échéant ? De un dollar par mois? Enfin, elles visent avant tout à attribuer au syndicat mieux héritera d'un strapontin à la direction -, une co-responsabilité droit. De cette manière, la logique de la production et de la crise capitalistes trouvent un répondant dans l'organisation et la politique syndicale. En revanche, l'UAW renonce au maintien des tarifs salariaux et accepte ainsi des baisses des salaires. Elle renonce également au maintien de la définition des postes de travail. Le Handelsblatt, qui voit manifestement dans ces accords un exemple pour l'avenir de la Réécrit : « A l'avenir, chaque collaborateur doit être engagé pour une activité dont il est capable. (...) A l'avenir, il n'y aura que trois catégories de (...) postes de travail qualifiés. » (4) Toyo Kogyo a conclu avec l'UAW un accord comparable pour l'usine Mazda en projet à Flat Rock.
LES NOUVEAUX CONTRATS
DE TRAVAIL Ces contrats de travail à la japonaise pour les USA sont aussi des modèles pour celui que la GM a passé avec l'UAW pour le projet et l'usine Saturn (5). La chaîne de montage doit être supprimée et à la place - comme on l'a d'abord fait chez Volvo - le travail de groupe doit devenir le pivot du processus de production. Les employés, ou plutôt les représentants de l'UAW, siégeront dans les organes décisionnels de la firme et auront même dans certains cas un droit de veto. 80 % des emplois ont une garantie « perpétuelle », les 20 % restants représentent la masse de manœuvre de la direction de la firme. Les salaires représenteront 80% du niveau habituel dans la branche (6). L'UAW a approuvé ce modèle après, bien entendu, d'« âpres pourparlers ». Elle porte ainsi en partie la responsabilité du processus d'affaiblissement des syndicats nord-américains. Il est remarquable que les groupes automobiles nord-américains n'ont jamais consenti quelque forme que ce soit de cogestion au temps du boom et des hauts profits de la branche automobile. Si celleci est introduite maintenant, en période de début de crise de la branche, c'est que cette intégration vise en premier lieu à éviter la résistance des travailleurs devant les licenciements, le démantèlement des salaires et des acquis sociaux.
Ces nouveaux contrats de travail sont introduits justement dans des entreprises qui vont fonctionner avec la technologie la plus moderne, c'est-à-dire qui nécessitent la moindre part de travail par automobile fabriquée. L'hebdomadaire nomique Business Week commente ainsi
Saturn, qu'il qualifie plaire : « Ce n'est qu'en combinant les nouvelles technologies et les réformes de l'organisation du travail que les sociétés américaines de l'automobile pourront maintenir leur compétitivité en face des constructeurs de pays à salaires peu élevés. » Ce commentaire porte le titre suivant : « La législation du travail en Amérique n'est pas adaptée à une économie de caractère mondial. » (7)
A l'échelle de la branche entière, la fabrication d'automobiles à l'aide d'une technologie plus moderne, jointe au maintien du temps de travail hebdomadaire, voire même souvent à son augmentation, et au recul de l'âge de la retraite, signifie la suppression de nombreux emplois, d'où l'importance pour les patrons d'atteler spécialement les syndicats à cette tâche. Ces contrats représentent également une
Get une atomisation de la classe ouvrière nord-américaine et de ses syndi-
Dans les années 1960 et 1970, il y avait pour toute la branche automobile des négociations salariales uniformisées et un même niveau de salaires et de prestations sociales. Les accords sectoriels introduits durant la crise de 1979-1982 brisèrent pour la première fois cette tradition. A l'époque on prétendit qu'il s'agissait d'une situation exceptionnelle. Mais juste au moment de la reprise de l'activité dans l'automobile, dans les années 1983-1986, le contexte des négociations va de nouveau être obstrué, d'une part par le coup de force pur et simple des compagnies automobiles et, d'autre part, du fait de la participation de l'UAW à la mise en place de ces nouveaux contrats.
L'article déjà cité dù Business Week exprime clairement ce sur quoi cette politique débouche : sur la création de « syndicats-maison », contrôlés soit ment soit dans une large mesure par la direction du groupe, pour « contourner les véritables syndicats », échapper à la combativité d'un syndicat indépendant et unitaire. De tels syndicats-maison ont existé aux USA dans les années 1920-1930. Ils sont aujourd'hui officiellement interdits, et Business Week fait remarquer que certains accords récemment conclus pourraient entrer en conflit avec les lois en vigueur. Ce sont pourtant ces syndicats qui servent avant qu'impulsent les grands groupes de l'auto-
Tout ceci se produit à la veille d'une nouvelle crise de la branche, qui trouvera peut-être son dénouement aux USA. En 1986, les capacités de production hautement modernes des constructeurs nord-américains et japonais aux USA seront presque le double de celles de 1984. Pour la fin de la décennie, la revue américaine Newsweek effectue le calcul suivant, en se basant sur l'exemple des prévisions don nées pour le projet Saturn : « Si 6 000 ouvriers peuvent fabriquer pour Saturn un demi-million d'automobiles par an, on peut faire un calcul grossier selon lequel 120 000 ouvriers peuvent en produire 10 millions. Ce qu'on ne peut plus, de toute façon, nommer le cœur d'une grande industrie. » (8)
Ce qui veut dire que l'emploi dans l'industrie automobile aux USA pourrait encore être diminué d'un demi-million de postes de travail, sans compter la sous-traitance. Cela peut être une hypothèse théorique sans vérification dans la réalité. Cependant, elle exprime correctement la tendance en cours. Globalement, les groupes de l'automobile aux USA ont licencié 200 000 ouvriers dans les cinq dernières années et ont investi l'argent ainsi économisé dans de nouveaux équipements productifs, ce qui a entraîné une hausse de la productivité, le temps de travail par automobile passant de 222 heures de travail en 1982 à 199 heures seulement en 1984. Un article du Süddeutsche Zeitung du printemps 1985 se terminait par cette phrase, en signe de prédiction : « Le dirigeant syndical Owen Bieber (...) annonce la perte de 200 000 nouveaux em-
Winfried WOLF, Francfort, février 1986. 4. Handelsblatt, 6 janvier 1986. 5. Destinées à refaire le retard technologique de GM vis-à-vis des constructeurs japonais. le projet de l'usine Saturn ne vise plus seulement à automatiser des éléments discontinus du processus de fabrication, mais à progresser sur la voie du pilotage automatique de la totalité de ce processus.
6. Business Week, New York, 13 janvier 1986, et Newsweek, New York, 17 juin 1985.
7. Business Week, 13 janvier 1986. 8. Newsweek, 17 juin 1985. 9. Süddeutsche Zeitung, 28 juin 1985.