d'expiration des anciennes conventions sans qu'aucun préavis de grève n'ait été déposé à titre d'avertissement. C'était très symptomatique des relations douillettes, de collaboration entre
ETATS-UNIS
De la collaboration syndicats/patronat
POUR LA PREMIERE FOIS dans l'histoire du syndicat unifié des travailleurs de l'automobile (UAW) des Etats-Unis, les pourparlers concernant les conventions collectives de cette année avec General Motors et Ford ont dépassé la date le patronat de l'automobile et la direction du syndicat.
Bob KUTCHKO et Bill ONASCH
N A FAl grand tapage autour de ces nouvelles conventioris avec deux des "trois grands"
(Chrysler est à l'ordre du jour pour cette année) en disant qu'elles accordent une sécurité d'emploi sans précédent.
C'est largement exagéré car en fait, les syndicats sont d'accord pour coopérer à une continuelle érosion des classifications, de la règlementation du travail et d'autres conditions de travail ce qui, en fait, menace la mince marge de sécurité d'emploi qui existe dans ces industries.
Une reddition sans combat
Une grande publicité a entouré la signature de l'accord chez Ford mettant en
"Nombre avant le plan du garanti d'emplois" (GEN - Guaranted Employment
Numbers). On proclame que ce plan doit procurer la sécurité d'emploi à tous les travailleurs de Ford. Un, plan similaire appelé plan du "Niveau de sécurité d'emploi"
(SEL - Secure Employment Levels) a été accordé par General Motors (GM). Quelle sécurité réelle offrent ces deux plans ?
- Le syndicat de l'automobile s'est rendu, sans coup férir, en ce qui concerne l'emploi des travailleurs dans les usines dont la fermeture était déjà programmée, usines Ford à Canton dans l'Ohio, et
Green Island, à New York, et 19 usines de
General Motors employant 37 000 per-
- Les plans GEN et SEL ne s'appliquent pas aux ouvriers licenciés à cause des réductions de la production dues à la mévente.
- Ces plans ne protègent pas les emplois là où ils sont actuellement, le travail peut être transféré d'un point à l'autre du pays et si les ouvriers ne peuvent ou ne veulent pas accepter la mutation, ils sortent du cadre des garanties.
- Les entreprises de l'automobile ont un plafond d'obligations financières en vertu des plans GEN et SEL, 500 millions de dollars pour Ford, 1,3 milliard pour
1988
General Motors. Ce sont des sommes d'argent énormes, mais ces fonds peuvent être très rapidement épuisés si on considère que le nombre des ouvriers à protéger est de 104 000 chez Ford et de 335 000 chez GM.
La déqualification institutionnalisée
Les plans GEN et SEL offrent une protection contre les licenciements aux travailleurs renvoyés à cause des innovations technologiques, ou employés par la sous-traitance. Un travailleur qui perd sa place pour une autre raison que le déclin des ventes entre dans le cadre de ces plans, ce qui revient au même que la banque d'emploi antérieure mise en place par le contrat précédent.
Selon les conclusions officielles de IUAW de chez Ford concernant l'accord, "un ouvrier entrant dans le cadre du plan GEN peut être placé en formation, utilisé en remplacement afin de permettre la formation d'un autre travailleur, ou se voir attribuer un poste non traditionnel inclus, ou non, dans le champ de la convention, on peut lui donner une autre tâche, comme cela s'est fait avec le "PEP" (nom de la "banque d'emplois", gadget du précédent contrat collectif chez Ford). Les travailleurs concernés par les plans GEN et SEL reçoivent la paye normale correspondant à leur dernière classification.
"Le travail non traditionnel, à l'intérieur ou non du champ d'application de la convention" et d'"'autres tâches" peuvent, jusqu'à un certain point, ouvrir la voie au remplacement de travailleurs non syndiqués par des ouvriers "en surplus" dans les compagnies automobiles, ou au style japonais de "prêt" à l'extérieur de travailleurs sans emploi à d'autres employeurs. En fait, certaines entreprises de chemins de fer qui avaient des schémas semblables de protection de l'emploi ont déjà tenté d'envoyer des cheminots dans des postes d'employés, pompistes dans les stations-services, employés de sociétés de gardiennage, et autres emplois "non traditionnels", dans d'autres entreprises.
Les plans GEN et SEL sont supposés protéger le nombre de postes disponibles à General motors et Ford, or ce nombre peut diminuer par extinction naturelle. Lorsque deux postes de travail sont perdus par décès, démission ou départ en retraite, un seul reste protégé en vertu de ces deux plans. Les nouveaux contrats ne pré voient qu'une seule augmentation générale des salaires de 3% et l'inclusion de 81 cents de "COLA" dans le taux de base du salaire. Le COLA est une clause d'ajustement des salaires au coût de la vie (Cost of Living Adjustment), qui peut monter, et sur une base trimestrielle, suivant l'indice gouvernemental du coût de la vie. Le COLA est considéré comme un complément de salaire et n'est pas compté dans les avantages liés aux salaires. La deuxième et la troisième années de l'accord, les travailleurs recevront des "primes de rendement", allant jusqu'à 3% de leur salaire de l'année précédente. Ces primes ne sont pas inclues dans le salaire et sont exclues des avantages liés au sa-
La formule de partage des bénéfices a été altérée pour s'aligner sur celle de Ford Les travailleurs de Ford ont reçu des chèques confortables au titre du partage des bénéfices l'an dernier, alors que ceux de GM n'ont rien touché. Cependant, la formule de Ford ne garantit en rien des primes substantielles pour les employés de GM. D'une part, cette dernière firme a trois fois plus d'ouvriers entre lesquels partager les bénéfices entrant dans le cadre de cette formule. De même, beaucoup plus de travail tance", à des taux de salaire inférieurs, que GM. Seuls les bénéfices de GM aux EtatsUnis, dans l'automobile, sont pris en compte, les énormes bénéfices des opérations à l'étranger et les revenus des secteurs non automobiles en sont exclus.
Quelques gains modestes
Selon les prévisions de l'UAW (basées sur une inflation annuelle moyenne de 4,7%), pendant la durée de la convention, le salaire d'un ouvrier de l'assemblage de chez Ford (inclus le COLA) passerait de 13,9 dollars à 15,80 dollars de l'heure à la fin du contrat. De plus, les sommes destinées aux bonifications se monteraient à 2 285 dollars. (En considérant une année de 1 080 heures de travail, dont 250 seraient au taux des heures supplémentaires). Evidemment les primes seraient grandement réduites pour les travailleurs qui n'auront pas travaillé tout le temps à cause de chô-mage technique dû aux méventes de l'an-née précédente.
Les travailleurs de l'automobile n'ont fait aucune concession économique directe, et de fait, ont même obtenu quelques modestes gains financiers, mais la signature de la convention a été un nouveau pas dangereux sur la voie de la collaboration de classe. Le syndicat national a été d'accord pour soutenir les efforts au niveau local, où les conditions de travail à la base
sont négociées, pour accélérer de profondes modifications, fondamentales, dans les classifications et les règles du travail. Il a renouvelé son engagement au niveau des "cercles de qualité" et du "concept d'équipe".
Sous couvert d'efforts destinés à améliorer l'efficacité et la qualité en suscitant "l'initiative ouvrière", de tels stratagèmes ont en fait pour objectif que les ouvriers émettent des idées destinées à accroître la charge de travail, éliminer des postes, et redistribuer le travail au niveau de classifications moins payées. Avec la participation aux bénéfices et les primes-gadgets, les employeurs espèrent amener les travailleurs à faire la police eux-mêmes, faisant pression sur leurs pairs pour augmenter la production dans le but illusoire d'obtenir des bonifications.
L'UAW et le patronat se sont fait les avocats du "travailler ensemble pour améliorer la qualité, l'efficacité et les relations de travail". Les conventions établissent un Comité national commun pour la sécurité d'emploi et l'efficacité opérationnelle et des comités semblables au niveau local. Dans six mois, ces comités devront avoir établi des plans d'action dans des domaines tels que :
- l"exploration de nouvelles formes d'organisation du travail";
- le réalignement des qualifications pour parvenir à un nombre de classifications de base appropriées aux besoins des
- des "initiatives destinées à réduire l'absentéisme chronique";
- l"application du concept d'équipe d'ouvriers professionnels".
Les "efforts des parties locales pour améliorer l'efficacité opérationnelle pourra demander des changements ou l'abandon de certains accords ou de certaines pratiques", cette clause, à elle seule, déqualifie déjà le nouveau contrat de TUAW. Les comités créés sont autorisés à introduire des changements dans la convention sans autre consultation des membres du
Dans cet éclatement complet de négociations locales le patronat de lautomobile espère isoler les syndicats locaux militants, les jouer les uns contre les autres, encourager la concurrence "à couteaux tirés" entre eux pour garantir des concessions à l'entreprise et en obtenir pour eux-mêmes. Ceux qui refuseraient d'accepter des conditions de travail plus "restrictives" pourraient voir la charge de travail transférée vers des ateliers plus "raisonnables".
L'héritage perdu de l'UAW-CIO
Ces accords sont un nouvel étalon de mesure du degré de dégénérescence de lUAW par rapport à ses buts et à son caractère originels. L'UAW était le fer de lance du CIO (1) lors de sa montée dans les années 30. Pendant cette période le combat du CIO fut plus qu'une lutte pour des problèmes de pain et de bifsteack ; cétait un mouvement social large en même temps qu'une organisation syndicale d'industrie très combative. Le CIO a inspiré et organisé des millions de travailleurs sans qualification, y compris les secteurs les plus opprimés, surtout les ouvriers noirs. Il bénéficiait d'un soutien dépassant largement ses propres adhérents et de l'appui d'organisations de chômeurs et d'"'auxiliaires féminines" (femmes participant aux piquets en cas de
A l'origine de l'UAW il y avait un effort pour créer un syndicat unique de tous ouvriers et chercher à imposer des conditions de travail et des salaires égaux pour toute l'industrie. Il lutta de façon très combative contre toutes les formes de travail aux pièces, de primes bidon et de plans d' "encouragement" au rendement. Pendant cette période initiale l'UAW pratiqué ce qu'on appellerait aujourd'hui
"syndicalisme d'adversaire". Il était principalement dirigé par des militants ouvriers et patrons durant les grèves de 1937 à Flint contre General Motors ou celles de River Rouge en 1941 contre Ford, points cruciaux de la syndicalisation de l'industrie. C'est pendant la Deuxième Guerre mondiale, sous couvert de "patriotisme" que la collaboration de classes commença à prendre prise et elle a consolidé ses positions pendant la guerre froide sous la direction de l'ex-socialiste
Walter Reuther. Sous son régime (194670), I'UAW, de même que le reste de la bureaucratie qui en était venue à dominer le CIO, commença à reculer sur les problèmes sociaux. La lutte pour des retraites de sécurité sociale et une assurance maladie nationale décentes fut abandonnée en faveur de retraites négociées et de plans d'assurance privés.
C'était là un grand pas en avant vers la mentalité corporatiste des syndicats traditionnels, bâtissant une base pour la bureaucratie parmi une couche d'ouvriers relativement privilégiés, et coupant les ponts avec les larges secteurs de chômeurs non organisés.
Après que l'UAW ait obtenu le COLA en 1948, énorme progrès dans la protection des salaires contre les ravages de l'inflation pendant le temps d'application des conventions, Reuther put mettre en place une formule salariale qui devait durer trente ans. En retirant des négociations collectives le problème le plus important pour les travailleurs, celui des salaires, Reuther et sa bureaucratie ont démobilisé l'esprit militant combatif de l'UAW. La stabilité et la coopération croissantes entre les officiels du syndicat et les compagnies en vinrent à dominer les négociations collectives dans l'automobile pendant trois décennies.
Ce sont les patrons qui ont brisé ce cadre à la fin des années 70. Durant le long boom d'après-guerre, qui a occupé l'industrie américaine à rebâtir l'Europe et le Japon dévastés et à s'emparer des anciens marchés coloniaux des Européens, les patrons américains ont préféré jeter quelques miettes aux travailleurs en échange de la paix du travail. Le boom s'étant terminé vers la fin des années 70 et les concurrents européens et japonais ayant commencé à faire de sérieuses incursions dans le domaine de l'impérialisme américain, y compris sur le marché intérieur de lautomobile, les patrons demandèrent, et obtinrent, des concessions de la part de la bureaucratie de l'UAW.
Concessions syndicales
Get restructuration
L'un des avantages historiques obtenus par l'UAW était la parité des salaires et des primes chez tous les principaux constructeurs de l'automobile. Cet acquis commença à s'effriter avec les concessions faites à Chrysler, prétextant être au bord de la faillite, en 1979. Quand l'UAW céda à Chrysler sur les salaires et les congés payés, les autres constructeurs, et certain bureaucrates syndicaux locaux, demandèrent les mêmes concessions, afin d'être "compétitifs" avec Chrysler et les compagnies japonaises. Les fermetures massives d'entreprises, l'accélération de la sous-traitance et l'automatisation sont allées de pair avec les concessions sur les salaires, les heures supplémentaires, et les conditions de travail au cours des huit
1) Congress of Industrial Organizations, Confération des syndicats d'industrie, scission de gauche de l'AFL (American Confédération of Labour - Confédération américaine du travail) en 1935. Ces deux confédérations se sont réunifiées en 1955.
dernières années. Des dizaines de milliers d'emplois ont été supprimés dans l'automobile. La productivité de ceux qui étaient assez heureux pour avoir conserver le leur a crû en flèche tandis que les salaires en ont pris un coup (voir graphique).
Jusqu'en 1985, les travailleurs canadiens de l'automobile étaient affiliés à l'UAW et le mot d'ordre du syndicat était "achetez nord-américain". Mais au nord de la frontière, au Canada, il y a un plus haut degré de conscience de classe et le rythme de la lutte des classes y est plus soutenu. Cela se reflète dans le fait que le parti ouvrier canadien, le Nouveau parti démocratique (NDP), est aujourd'hui en tête des sondages. La combativité des travailleurs canadiens de l'automobile a mené à des frictions croissantes entre la bureaucratie syndicale qui siège à Detroit, USA, celle du Canada. Bob White, dirigeant canadien ne pouvait se permettre le genre de concessions exigées par Detroit.
La stratégie de négociation de la bureaucratie Après des tentatives cousues de fil blanc pour faire passer ces concessions au travers de la gorge des travailleurs canadiens lors des négociations de la convention de 1984, White opéra une scission dans l'UAW et fonda le Syndicat canadien indépendant de l'automobile (CAW). Cette scission a conduit à l'affaiblissement du pouvoir de négociation des deux côtés de la frontière.
La scission a poussé les bureaucrates de l'UAW à mener une vendetta vindicative contre leurs frères et soeurs canadiens. On peut lire sur une dépêche parue dans le Kansas city Star du 5 novembre : "La convention demande à General Motors de réduire la production canadienne, et de licencier les travailleurs canadiens, en proportion directe des réductions et licenciements aux Etats-unis".
L'UAW n'a jamais cherché à affronter, en même temps, l'entièreté de l'industrie concernant les "trois grands" sont désynchronisés. Celui de Chrysler n'expire pas avant l'an prochain. Il y a eu beaucoup de 140%
135% 125% 120% 115% 110% 105% 100%
75 76 77 78 79 80 Productivité du travail aux Etats-Unis dans et évolution du salaire d'un spéculations cette année sur la recherche par le syndicat du meilleur accord possible avec Ford, afin de pouvoir ensuite "imposer" à General Motors un accord du même type.
De nombreux observateurs de la réalité automobile pensent que l'UAW a fait la part belle à Ford en négociant d'emblée un accord acceptable par la récalcitrante GM. Et il est de fait que cette dernière firme a accepté assez promptement une convention qui est, pour l'essentiel, la même que celle de Ford.
La stratégie du "un seul à la fois" a toujours affaibli le pouvoir de négociation des travailleurs de l'automobile et imposé comme cadre ce qui était acceptable par la compagnie la plus fermée à la négociation, qu'elle soit ou non la cible
En fait, la perspective stratégique de la bureaucratie de l'UAW n'a jamais beaucoup différé de la fameuse déclaration de l'ancien président de GM, "Engine Charlie" Wilson : "Ce qui est bon pour General Motors est bon pour les Etats-Unis". Espérant recueillir quelques gouttes échappées des énormes profits des firmes de l'automobile, les dirigeants de l'UAW de Detroit ont toujours cherché à promouvoir la bonne santé économique de leurs employeurs. Cela les a conduits à plusieurs reprises à planter le couteau dans le dos des systèmes de transports en commun, à soutenir une forte "défense nationale", en particulier ceux des projets militaires confiés aux trois grands de l'automobile, et à demander une réduction des importations de voitures japonaises.
L'ancien président de l'UAW, Doug Fraser, a été tout fier de recevoir un siège honoraire au conseil d'administration de Chrysler. Les hauts dirigeants syndicaux de ce syndicat sont partisans de la "co-participation", ', une forme de collaboration de classe qui est populaire dans la social-démocratie européenne. Au nom de la co-participation, les représentants des travailleurs s'assoient à côté des patrons et partagent la responsabilité de décisions qui conduisent aux licenciements, à l'accélération des cadences et au refus des augmentations de salaire.
Les dirigeants de l'UAW ont toujours été à la pointe des divers schémas tripartites qui, à partir de la Deuxième Guerre mondiale, ont eu pour objet d'amener les représentants du travail, du capital et du
Productivité Salaire 81 82 83 84 85 l'industrie automobile ouvrier de chez Ford. (Base 100% 1975).
"public" à promouvoir ensemble des plans concernant la production, les politiques fiscale et monétaire, les quotas des échanges commerciaux et les restrictions de salaire. A l'heure actuelle les patrons n'ont pas besoin de tels montages, mais IUAW se tient toujours prêt, pour le cas où.
Pour une politique de lutte de classe !
Les travailleurs de l'automobile ont un besoin impérieux de sauver leur syndicat du cours désastreux emprunté par la bureaucratie. Pour qu'un véritable syndicat existe, le préalable est un retour à la reconnaissance de la réalité de la lutte de classe. Les intérêts des entreprises et ceux des travailleurs, loin d'être complémensont irrévocablement opposés. Toutes les formes de coopération ou de co-participation doivent être remplacées par la défense militante des acquis du passé et la recherche active d'améliorations dans le domaine des salaires, des horaires, des primes, des conditions de travail et d'une véritable sécurité de l'emploi.
La nécessité d'un retour aux perspectives sociales qui ont marqué la montée orageuse de l'UAW-CIO se fait aussi cruellement sentir. La négociation collective est loin d'être passée de mode, on peut et on doit lutter pour que des mesures réelles sur la réduction du temps de travail, la limitation des heures supplémentaires, etc., soient incluses dans les accords signés, afin de protéger et de créer des emplois. Les travailleurs de l'automobile et tous les travailleurs organisés doivent faire disparaître la distance et la suspicion qui en sont venues à les séparer des secteurs inorganisés, ou sans travail, de la classe ouvrière.
L'UAW, et tous les travailleurs organisés, doivent développer un plan de création et de sauvegarde d'emplois, pas seulement pour ceux de ses membres qui cotisent, mais pour tous les travailleurs. Une législation sociale pour une semaine de travail plus courte, sans réduction de salaire, des programmes massifs de travaux d'utilité publique, telles sont les revendiqui doivent remplacer les demandes réactionnaires de suppression des importations. Le CIO rallierait une fois encore, avec une telle perspective, le soutien de millions de travailleurs, comme il avait su le faire pendant sa période ini-
Bien évidemment, un tel projet signifierait une rupture politique de la bureaucratie d'avec les "amis du travail" du Parti démocrate. L'un des aspects négatifs de la montée du CIO a été la mainmise politique d'un Parti démocrate se réclamant du New Deal. Les démocrates se sont appropriés beaucoup de rhétorique sociale mais ont dévoyé la plupart des programmes sociaux soutenus par les travailleurs. Une fois encore, la nécessité d'un parti des travailleurs, pendant longtemps objectif officiel de l'UAW, montre sa pertinence.
Bulletin in Defense of Marxism Numéro 47, décembre 1987.