LA GREVE DE DEUX SEMAINES des 32 000 ouvriers britanniques de chez Ford s'est terminée le lundi 22 février, après un vote de 70% en faveur d'un contrat révisé de deux ans. La grève en Grande-Bretagne a conduit Ford à licencier 10 000 ouvriers en Europe, touchant notamment l'usine d'assemblage de Gand et celle de tracteurs d'Anvers en Belgique, et l'usine d'assemblage de Sarrelouis en Allemagne de l'Ouest. Le deux articles suivants analysent l'offensive actuelle des patrons de l'industrie automobile, à l'échelle internationale, et, dans ce contexte, en quel sens l'acceptation du contrat proposé en Grande-Bretagne constitue-t-elle un recul pour les travailleurs de l'automobile. Alan THORNETT
L ES COMMENTATEURS de la pres-
Use financière britannique considèrent généralement le facteur clé des grèves des ouvriers de Ford et d'autres ouvriers de l'automobile, comme étant ce qu'ils appellent le "facteur Nissan", c'est-à-dire l'influence des pratiques introduites dans la nouvelle entreprise Nissan installée à Sunderland (dans le nord de l'Angleterre). Ce faisant ils montrent une perception très étriquée de ce que sont, en fait, les développements mondiaux dans l'automobile. Le fait est que, si l'usine de Sunderland n'existait pas, les ouvriers de l'automobile britanniques auraient à faire face à la même situation.
Le modèle japonais
Les récentes luttes sont la réponse à une nouvelle offensive générale des constructeurs automobiles destinée à élever l'efficacité et la productivité à des niveaux jamais atteints. Les compagnies japonaises qui connaissent le succès sont les premiers modèles (mais pas les seuls) qui soient utilisés par une grande partie de l'industrie. Mais cela n'est pas nouveau. Le plan Ford appelé "AJ" ou "Après Ja- l
- Ford D
pon" a été tracé au début des années 80 après une visite de la direction Ford aux usines japonaises. Ce plan détaillé devait permettre d'atteindre, dans les usines britanniques les niveaux de productivité japonais. Ce plan reste aujourd'hui l'un des principaux éléments de la stratégie de Ford. trie automobile, c'est l'échelle du développement technologique et celle des investissements dans de nouveaux modèles qui induisent de nouvelles contraintes auxquelles Ford et les autres constructeurs doivent faire face.
L'Italie en tête
En Europe, la tête du mouvement a été prise par Fiat, deuxième constructeur européen. Fiat s'apprête à lancer la Tipo, nouvelle voiture familiale pour laquelle a été investi plus d'un million de livres. L'usine Fiat de Cassino, en Italie, est devenue la plus avancée du monde. Les équipements y permettraient l'automatisation à 100% de l'atelier de peinture et à 55% de l'assemblage, record auparavant détenu par Volkswagen/Audi, le plus grand constructeur européen, avec 44%, pour son usine d'assemblage de Hall en
Mais les niveaux de production atteints grâce à l'investissement et à l'automatisation ne sont cependant qu'un des termes de l'équation. Il faut relier les investissements élevés à la haute productivité qui signifie travail harassant, continu, subissant des accélération répétées, éléments devenus prédominants pour les ouvriers engagés dans la production massive de voitures dans le monde entier. C'est dans ce domaine que la contribution des patrons japonais est la plus importante. Ils ont développé des techniques qui ont conduit à enchaîner les ouvriers, mentalement et physiquement, à un travail dur et sans fin, à cadences élevées, même si beaucoup d'autres pays les rattrapent, aujourd'hui, sur cette voie.
Ces techniques se sont développées au Japon depuis le milieu des années 50 et sont fondamentales pour la rentabilité de l'industrie japonaise. L'accord proposé chez Ford reprend précisément les principes essentiels sur lesquels reposent ces techniques. Ce qui est recherché, c'est l'introduction de contrats à court terme, la fin de toute délimitation des classifications, l'introduction d'une complète flexibilité et l'instauration de "chefs de groupe", créant dans les ateliers une armée d'espions bien payés au service de la direction. Ils veulent aussi introduire de prétendus "cercles de qualité", , développés au Japon avec une grande sophistication.
Les cercles de qualité ont bien plus de rapports avec la productivité qu'avec la qualité. En principe ils ressemblent aux schémas de "participation ouvrière" que le dernier gouvernement britannique avait introduite à British Leyland (aujourd'hui Austin-Rover) en 1975 et qui fut un désastre pour le mouvement des délégués d'ateliers (shop-stewarts) et pour les travailleurs. L'objectif de ces techniques est de "changer la mentalité" des travailleurs sur les salaires et les conditions de travail et de vie, comme sur les problèmes de production et de rentabilité, et de miner les structures syndicales, en particulier le mouvement des délégués d'atelier qui est le plus sensible aux revendications des travailleurs.
Les cercles de qualité
Dans les usines d'automobiles du Japon, tout le monde fait partie d'un cercle de qualité. Ils sont tenus de se réunir régulièrement, en général une fois par semaine et sur le temps libre, pour discuter des façons d'améliorer les résultats de la production. Dans quelques entreprises, l'échec à présenter des propositions positives dans une telle réunion est considérée comme signe de "non-coopération" ou "d'anti-direction" et peut conduire au licenciement.
Il est clair que les cercles de qualité ne pourront être introduits de la même façon en Grande-Bretagne, à l'heure actuelle. Au Japon, ces techniques ont commencé à être introduites à la suite de l'écrasement des syndicats indépendants et de la création des syndicats "jaunes", contrôlés par
le patronat. Leur utilisation la plus significative est, toujours en Grande-Bretagne, celle de Nissan Sunderland. Mais cette usine est encore dans sa période de lune de miel. On n'y contraint pas la force de travail aussi durement qu'on en a l'intention. Le capital qui y est investi n'est pas non plus considérable.
Le rôle des délégués
Mais les cercles de qualité ont déjà été introduits de façon plus importante dans d'autres installations automobiles. Chez Austin-Rover, les cercles de qualité, sous le nom de "cercles de zone" ont été imposés à la suite d'un accord au niveau national entre les représentants syndicaux nationaux, les mêmes individus qui négocient aujourd'hui avec Ford. Le représentant national du Syndicat des transports et autres travailleurs (TGWU), Mick Murphy, est bien connu (mais pas tellement respecté) pour avoir dit qu'il était "plus que satisfait" de l'accord, un accord auquel les travailleurs sont de plus en plus hostiles.
entreprises Rover, comme l'usine d'assemblage de Cowley à Oxford, ces cercles de fonctionnent déjà, bien qu'en de nombreux endroits ils manquent d'autorité. A Cowley ils ont reçu le soutien des délégués d'ateliers droitiers et plus anciens et d'autres responsables syndicaux. Ils existent dans toute l'usine, travaillant avec des ouvriers qui y sont prêts et se réunissent sur le temps de travail. A la carosserie, la résistance a été plus grande à cause de la force de l'aile gauche du syndicat, mais une offensive pour les imposer est actuellement en cours de la part de responsables d'atelier qui expliquent que les délégués devront être impliqués eux aussi. Cela rend la situation encore plus mauvaise parce qu'il est alors plus facile pour la direction de les utiliser comme alternative aux structures syndicales.
A Austin-Rover, l'introduction des cercles de qualité a été de pair avec l'abolition de plusieurs catégories d'ouvriers, en particulier des qualifications comme celles de vérificateur et de rectificateur. Ce sont l'auto-vérification et l'auto-rectification qui sont aujourd'hui introduites sur les chaînes, et plusieurs centaines d'emplois ont été supprimées.
Flexibilité
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La flexibilité du travail est aussi importante que les cercles de qualité. La direction peut avoir la possibilité de muter les travailleurs d'un emploi à l'autre, en termes de poste et de qualification, pour que le travail seffectue en permanence sans avoir à tenir compte des pannes et autres problèmes de production. De même, si on peut transférer un travailleur qui n'est pas à la production à un poste de production, en cas de besoin, l'encadrement peut ainsi diminuer le nombre d'ouvriers nécessaires pour les remplacements, voire les supprimer complètement.
Le seul repos que connaissent les ouvriers à la chaîne, à part les brefs temps de pause officiels, c'est quand la machine tombe en panne. Avec la flexibilité plurifonctionnelle, on exige des ouvriers qu'ils assurent eux-mêmes la maintenance courante, ou qu'ils aident les employés de l'entretien à réparer les grosses pannes. On leur demande aussi d'assurer le nettoyage pour faire l'économie de personnel de service. Tout cela pour assurer qu'il n'y aura jamais de rupture de la charge de travail d'un bout de la journée à l'autre.
Les contrats à durée déterminée sont une autre de ces grandes innovations. Ils sont massivements utilisés au Japon et permettent aux patrons de garder un noyau d'ouvriers expérimentés qui travaillent en permanence, tandis qu'ils emploient de la main-d'œuvre épisodique lors des périodes de production intensive, la renvoyant sans aucun droit quand ils n'en ont plus besoin. Cela crée dans l'entreprise une force de travail sans contrôle syndical et drement. De tels contrats on déjà été institués dans quelques usines britanniques. Par exemple, l'Unipart, nouvellement privatisée (division des services d'Austin-Rover), utilise régulièrement des contrats de travail de courte durée pour faire face aux périodes de pointe de la demande.
Il y a eu des débats chez Austin-Rover sur l'introduction de ces nouvelles conditions de travail. La direction a déjà développé avec succès dans quelques-unes de ses usines, certaines des conditions recherchées par Ford. A l'usine de carosserie de Swindon, par exemple, il y a déjà des ouvriers sous contrats à durée déterminée, bien que l'opposition soit forte dans les principales usines.
Un enjeu pour toute la branche
En même temps, d'autres modifications apparaissent dans l'ensemble de cette industrie. La discipline a été renforcée. Des nouvelles procédures disciplinaires ont été instituées dans de nombreux endroits et le taux de licenciements a énorménent augmenté. Dans les principales usines d'Austin-Rover, des travailleurs sont renvoyés tous les jours pour des "fautes" telles que retard sur le rythme de la chaîne, manquement aux normes ou non-obéissance aux codes stricts imposés par la direction, retard ou absentéisme. Dans certaines usines Austin-Rover les travailleurs sont sanctionnés tout naturellement (mais pas forcément licenciés) pour une seule erreur sur la chaîne.
Ce sont ces conditions, pièges attachés à l'accord, qui ont principalement entraîné la grève chez Ford. Et cela ne concerne pas seulement les travailleurs de chez Ford. La réussite des patrons dans la mise en place de ces procédés en GrandeBretagne sera grandement aidée par la trahison de la grève de Ford. Une victoire de la direction Ford conduira à un nouveau tour de vis. Les ouvriers de l'automobile britanniques doivent chercher les moyens
La généralisation de cette offensive patronale est riche d'enseignements pour les travailleurs de l'automobile en GrandeBretagne et internationalement. Une ofgénéralisée appelle une riposte généralisée. En Grande-Bretagne où la division syndicale instaurée dans l'industrie fragmente la force de travail et empêche les travailleurs de parler d'une seule voix, il y a nécessité urgente de contacts au niveau de la base, en particulier à travers le mouvement des délégués d'ateliers.
Certains de ces délégués, chez Ford et ailleurs, appellent à une conférence nationale des délégués d'atelier de l'industrie automobile pour discuter et prendre en compte ces nouveaux développements comme pour élaborer une stratégie de riposte. Cela constituerait une initiative très populaire et pourrait devenir le point de départ d'une contre-offensive dans les usines d'autos du pays. Elle pourrait également devenir la base de l'établissement de liens plus étroits avec les ouvriers de l'automobile en Europe, aux Etats-Unis et
Une conférence internationale
Le haut niveau de combativité dans cette industrie en Grande-Bretagne va probablement se maintenir et même grandir malgré la trahison de la grève de chez Ford. L'usine de Land Rover de Birmingham a déjà rejeté l'offre salariale de la direction et voté la grève. Les entreprises Général Motors de Liverpool et de Luton ont voté la grève contre la décision de la direction de les dépouiller de dizaines de milliers de livres pris sur les fonds de retraites, en se servant de la nouvelle législation des conservateurs.
A cela aussi il faut répondre sur un plan international, car les patrons, sont en train d'organiser leur offensive par dessus les frontières nationales et ils utilisent des techniques qui ont été développées internationalement.
Ces problèmes concernent tous les travailleurs de lautomobile quelle que soit la compagnie qui les emploie. L'idée d'une rencontre où les travailleurs, au moins à l'échelle européenne, pourraient mettre leur expérience en commun et développer une riposte nationale (lancée lors d'un meeting chez Ford), doit être soutenue. •
Février 1988