AU MILIEU DES ANNES 80, nous vivons en Allemagne fédérale une offensive de grand style de la part de ceux qui ont inscrit sur leurs bannières la société de l'automobile en général, et la construction de routes et de véhicules en particulier. Winfried WOLF
N OS DESCENDANTS ressenti-
Front un jour l'automobile comme faisant, sans aucun problème, partie constitutive de leur être. A cette fin, notre génération falai quelques sacrifces et doit encore en
Horst Backmann, président de la Fédération de l'industrie automobile (VDA) d'Allemagne fédérale laissait encore entendre par ces propos, tenus en 1983, quelques bémols critiques vis-à-vis de la société de l'automobile. La crise économique, liée à une profonde crise structurelle de la construction automobile mondiale, les débats sur la mort de la forêt (1) et sur la responsabilité de la circulation routière dans celle-ci, la discussion sur la limitation de vitesse à 80 ou 100 kilomètres/heure et le pot catalytique (pour éliminer le plomb), formaient l'arrière-plan de ces manifestations défensives du plus éminent représentant de l'industrie automobile d'Allemagne fédérale.
"L'automobile s'est rendue indispensable" L'esprit du temps de l'année 1986 veut que de telles concessions ne soient plus nécessaires. Le Spiegel, magazine d'actualités, se pose au début 1986, la question de savoir "pourquoi les habitants d'ALlemagne fédérale refont tout-à-coup de leur auto un fétiche". Mais il demeure qu' "en presque cent ans, l'automobile s'est rendue indispensable aux hommes. (...) Le véhicule automobile détermine la circulation individuelle et il y aura peu de changements sur cette question jusqu'au tournant du millénaire".
Rétrospectivement, les années de 1983 à 1985 semblent marquées par une campagne intense au profit de la circulation routière, campagne qui semble avoir atteint son but si l'on considère le nouveau boom sur l'achat des voitures particu-
Au milieu des années 80, le trafic routier en RFA et dans tous les pays occidentaux fortement industrialisés, est devenu la forme dominante de transport des personnes et des marchandises. fondation de la RFA, une concurrence serrée existe entre le trafic routier et le trafic sur rail (train, tramways, trolleybus, bus articulés). L'objectif officiel de la politique des transports est qu'au tournant du siècle, la société soit totalement automobilisée.
En 1950, le transport individuel, la circulation des personnes en voiture particulière, ne représentait que 33% de l'ensemble des prestations de transport, contre 64% en 1960, et 77% en 1970. Quinze ans plus tard, en 1985, la part de l'individuel représente plus de 80% de l'ensemble du transport des personnes. Dans le même temps, la part du transport par rail des personnes baisse, passant de presque 40% à 5% seulement.
Cette évolution, en proportion, est encore plus significative en chiffres absolus : le nombre de kilomètres parcourus dans la circulation routière individuelle s'est accru de vingt fois entre 1950 et 1984 tandis qu'elle stagnait dans les transports par rail.
L'évolution du transport des marchandises est pour l'essentiel la même que celle concernant les personnes, à la différence près que le trafic routier s'est imposé plus tardivement comme forme dominante. Entre 1970 et 1980, les prestations dans le trafic routier des marchandises ont doublé en chiffres absolus (malgré de fortes tendances à la stagnation économique) et les prestations du transport par rail sont descendues à 25%, le trafic routier des marchandises a alors pris la première place.
La voie est libre pour la société totalement automobilisée de l'an 2 000, annoncée dans le plan fédéral pour les transports et qui a été approuvé fin 1985 au Bundestag (Parlement). Les investisse-
1) Depuis plusieurs années, les forêts allemandes se réduisent à cause des pluies acides dues à la pollution industrielle et aux gaz d'échappement des automobiles. L'acidité pénétrant le sol rend impossible le reboisement. L'ampleur de ce désastre écologique sensibilise particulièrement la population allemande qui pour des raisons culturelles est beaucoup plus attachée à la préservation de ses forêts et de la nature que dans d'autres pays européens. A tel point que certaines firmes allemandes ont pris d'elle-mêmes l'initiative de systèmes anti-pollution pour leurs usines et voitures.
ments, jusqu'en 1995, pour les routes et la circulation, sont fixés de la manière suivante :
- le nombre de voitures particulières roulant sur les routes d'Allemagne fédérale augmente encore d'environ 20% (pour atteindre 31 millions d'unités), alors que le chiffre de la population décline ;
- le réseau autoroutier s'allongera chaque année de 120 km pour atteindre un total de 10 000 km en l'an 2 000 (1985 : 8 000 km). L'ensemble du réseau routier d'Allemagne de l'Ouest s'accroîtra jusqu'à l'an 2 000 de 1 000 km par an ;
- en revanche, pour le transport des personnes, le réseau de chemin de fer fédéral diminuera jusqu'en 1995 de plus de 30% (pour atteindre 15 500 km) et pour les marchandises de 20% (22 000km) ;
- par contre, selon le ministère fédéral des Transports, la circulation des biens et des personnes par la route devrait, jusqu'au tournant du siècle, s'accroître encore de 20 à 25%, tandis qu'il stagnera pour le rail.
La révolution du secteur des transports
"Avec le passage à la production en série, l'automobile devint pour beaucoup accessible. Dorénavant, le voyage n'est plus l'apanage de quelques-uns. Depuis, le monde se rapproche, reliant hommes, villes et nations."
Contrairement à ce qu'affirme cette annonce de Daimler-Benz en 1985, ce furent le chemin de fer et le transport par wagons qui pour la première fois dans l'histoire de l'humanité, ont rendu possible la circulation des personnes et des biens à grande échelle. A l'âge d'or de la révolution industrielle, le transport par wagons consacra la révolution du secteur des transports ; la révolution industrielle trouva dans le chemin de fer son cheval de trait infrastructurel. Jamais auparavant, ni depuis lors, aucune autre branche n'a jamais dominé l'économie aussi fortement que les chemins de fer et les entreprises liées à la construction et à l'utilisation du transport par wagons le firent en Europe et en Amérique du Nord dans la deuxième moitié du 19e siècle et jusqu'à la Première Guerre mondiale. Le transport ferroviaire atteignit pendant cette période des taux d'augmentation et des valeurs absolues qui ne se différencient pas qualitativement de celles du trafic routier d'après la Deuxième Guerre mondiale.
En 1880, alors que le boom dans la construction du chemin de fer tirait à sa fin dans l'empire allemand, environ 200 millions de personnes étaient ainsi transportées par rail. Au tournant du siècle, ce chiffre avait plus que quadruplé avec 870 millions de personnes transportées par an. Il doubla de nouveau avant la Première Guerre mondiale avec 1,8 milliard de personnes transportées. En 1925, avec 2,2 milliards de personnes (vingt fois le chiffre atteint en 1880, quatre décennies auparavant), un record inégalé fut atteint. Le transport des marchandises tripla entre 1880 et 1928 et les prestations de transport, en général, quintuplèrent.
Si l'on comprend la "mobilité" comme un concept qualitatif, alors celle-ci doit s'attacher à la prise en considération des moyens utilisés et des kilomètres parcourus. Le nombre de kilomètres parcourus en Allemagne de l'Ouest entre 1950 et 1980 a été multiplié par sept. Mais le volume du trafic, le nombre total de personnes transportées, ne s'est pourtant élevé que de quatre fois et demie. Le deuxième élément de relativisation de la prétendue augmentation de la mobilité découle de l'établissement même des définitions statistiques du "trafic" : par là, on n'entend que le trafic motorisé (rail, route, bateau, avion). Les piétons et les cyclistes n'y sont pas inclus. Cependant dans les quatre décennies d'après la Deuxième Guerre mondiale, c'est un gigantesque transfert du trafic de mode pédestre et vélocipédique vers le mode motorisé qui s'est opéré. Une grande partie de la croissance statistiquement calculée du "trafic" est le résultat de tels transferts entre différents modes de circulation. En deuxième lieu, une grande partie de cette augmentation de la circulation est à mettre au compte de la mobilité forcée. Celleci est la conséquence des tendances à l'éparpillement de l'habitat et du processus de concentration économique et administratif qui entraînent un trafic plus intense, surtout motorisé.
De manière significative, les économies prévues dans ce secteur et la création des structures qu'elles nécessitent ne font pas partie de la politique officielle concernant les problèmes de circulation.
Malgré une politique des transports constamment et unilatéralement axée sur la circulation routière, le coût socio-économique par unité de transport pour le trafic par rail est, au milieu des années 80, à peu près au niveau de celui du transport routier. Si l'on prend en considération des coûts sociaux difficiles à chiffrer, mais néanmoins réels (pollution, accidents), le coût du transport par route entraîne pour la société un renchérissement par rapport à la même prestation effectuée par le rail.
Coûts comparés
Pour comparer le coût économique de la route et du rail, il faut d'abord prendre en considération leurs différences de structure. La route comprend des voies publiques et des moyens de circulation privés, le rail appartient à une seule entreprise, la Bundesbahn (chemins de fer allemands), voies et équipements de transport étant publics. Si pour la route, on additionne tous les coûts du secteur public et des propriétaires de véhicules légers et qu'on les rapporte aux prestations fournies, on arrive pour 1977 et
1983, à des chiffres légèrement en-dessous de ceux du trafic par rail. Mais cette description ponctuelle, n'est pourtant pas suffisante. Après dix ans d'investissements étatiques dans la construction routière, qui ne furent pas compensés par des recettes correspondantes provenant des taxes sur les véhicules et l'essence, ce n'est qu'en 1976-1977 puis en 1982 qu'un solde positif s'est dégagé. Pour une comparaison avec le chemin de fer qui doit payer les intérêts de son déficit, il faut prendre en compte une plus longue période, et il apparaît alors que par rapport au chemin de fer, le déficit du trafic routier, entreprise pourtant considérée comme idéale, est presque deux fois plus élevé. Enfin, une comparaison des trafics par rail et par route doit prendre en compte des coûts difficilement quantifiables, comme les quantités d'énergie nécessaires qui sont très différentes, les fortes nuisances dues au bruit, les grandes différences dans le taux de pollution atmosphérique et de destruction de l'environnement et la question de la sécurité qui différencient fortement ces moyens de transport. Dans tous les cas, pour une seule et même unité de prestation de transport effectuée par route on a un multiple des coûts matériels et immatériels par rapport au trafic par rail. Par exemple, le trafic routier implique, pour une seule et même prestation de transport, entre 9 fois, pour le transport des personnes à longue distance et 17 fois pour le transport des marchandises à longue distance, les coûts du trafic par rail. Les émissions polluantes dues au trafic routier sont de 20 à 70 fois celles du rail pour la même utilisation. A la déclaration publiée par la Confédération de l'industrie automobile dans de nombreux grands quotidiens au milieu de l'année 1985 , selon laquelle : "notre pays est déjà devenu plus propre d'un million d'autos" (grâce à l'obligation du pot catalytique) répond l'étude de l'Institut IFEU à Heidelberg, la même année, d'après laquelle la pollution de l'air
provoquée par les véhicules motorisés, facteur déterminant de la mort des forêts, augmentera jusqu'en 1995, malgré les nouvelles dispositions prises pour avoir des autos "à faible taux de pollution" et en partie même à cause de celles-ci.
Enfin, le danger de mourir par accident sur la route est au minimum de 10 fois supérieur à celui du rail (550 fois selon la Bundesbahn) ; le chiffre des blessés de la route est d'au moins 50 fois plus élevé que dans le transport ferroviaire (360 fois selon la Bundesbahn), par unité comparable d'utilisation de transport.
Economist, journal britannique, qui, indice révélateur, parut jusqu'au début du siècle sous le titre de Railways Monitor, fait le bilan pour l'année 1985 du trafic dans le monde : "Au Japon, le chiffre total des morts de la route pour la période 1966-1975 est de 46 486. Le trafic de passagers par rail est de 10% plus élevé et le nombre de morts est de 190. Il est sûr qu'aujourd'hui ni les politiciens ni les électeurs, ne paraissent accorder un trop grand poids à de telles statistiques".
La motorisation de masse
L'industrie automobile et le trafic routier ne se sont pas imposés au trafic par rail de façon vient d'une situation historique spécifique et tout d'abord circonscrite à un pays : les Etats-Unis d'Amérique dans lesquels, déjà dans les années 20 de ce siècle, triompha une motorisation de masse. Quarante ans plus tard, le recul mondial du trafic par rail s'opéra parallèlement à la conquête du marché capitaliste mondial par l'économie complète avec le développement de la technologie du rail, qui s'imposait de plus en plus, dans le même temps, dans les différents pays industrialisés concernés par le processus de révolution industrielle, le trafic routier, comme technologie dominante pour les transports, resta limité pendant environ un demi-siècle à l'Amérique du Nord. La conquête mondiale du secteur des transports par la route fut parallèle à la conquête mondiale opérée par l'économie américaine. Elle est liée de façon indissociable au fait que l'industrie pétrolière et automobile des Etats-Unis, en particulier le groupe Rockefeller, accédèrent dans les années 20 et 30 du vingtième siècle, à la fraction dominante du capital dans l'économie américaine en évinçant simultanément des groupes précédemment dominants qui étaient liés au rail et à l'indus-
Ce sont les groupes Standard Oil (Esso), Ford et General Motors (GM), trusts américains implantés en Europe depuis les années 20 et renforcés depuis la fin de la Deuxième Guerre mondiale qui étaient à la pointe de l'engagement à l'étranger du capital américain. A la fin des années 50, 90% des véhicules légers produits dans le monde sortaient des chaînes des trusts automobiles américains en Europe et aux
Ce n'est donc pas d'abord une libre concurrence entre deux modes de transports différents qui fut déterminante pour imposer le trafic par route. Cette constatation peut s'appuyer également sur les exemples allemands et japonais. En Allemagne, ce furent de grands apports de capitaux américains, GM, Opel, Ford, Esso, la société germano-américaine des pé troles (DAPAG) qui permirent la construction du réseau autoroutier de grande envergure engagée par l'Allemagne nazie, et plus tard par le gouvernement fédéral. De même, l'édification de Volkswagen par le parti nazi, en 1938, contribua à la pose des premières pierres de la motorisation de masse des années 60 et 70. Le "Japon de l'auto" produisit et exporta, dans une large mesure, les moyens de circulation de la nouvelle organisation des transports, parvenant à la deuxième place mondiale des producteurs de véhicules automobiles légers. Mais la densité de voitures dans ce pays est beaucoup plus basse que dans les autres pays capitalistes développés et à peine plus élevée que celle de la RDA (2).
"On peut bien parler de l'auto au Japon, mais jamais de son utilisation". Tel est le jugement d'un article paru en 1985 dans la revue allemande La semaine économique. La dissolution de la société d'Etat des chemins de fer japonais, son démembrement en plus de trois douzaines de sociétés privées, et l'élimination prévue d'un tiers des 300 000 cheminots japonais encore en poste, tout cela doit également procurer à ce pays la base d'une motorisation de masse et un boom des
Une raison encore plus décisive pour imposer le transport des personnes et des marchandises en véhicules automobiles légers ou lourds réside dans la séparation structurelle qui existe dans un tel système de transports entre le support de circulation (la route) et les moyens de circulation (les véhicules). Cette séparation concorde avec les tendances fondamentales de l'économie capitaliste privée à l'appropriation privée du profit et à sa maximisation par une socialisation des coûts du système de circulation. A l'inverse, la structure du transport par rail tend à duire la formation d'une entreprise centralisée, contrôlée par l'Etat, ce qui entre en contradiction avec le principe de l'appropriation privée du profit.
Capitalisme et chemin de fer
Contrairement aux affirmations trop souvent avancées, dans tous les pays capitalistes développés (à l'exception de la Belgique) les chemins de fer ont été pendant une longue période construits par le capitalisme privé. Ce fut une réussite malgré la contradiction fondamentale qui oppose cette gestion capitaliste privée et le principe de concurrence au caractère essentiel de valeur d'usage du transport ferroviaire. Dans beaucoup de pays à infrastructure ferroviaire, des lignes de chemins de fer furent construites en parallèle et en concurrence les unes avec les autres. Les longs délais d'amortissement, s'étendant sur plus de 50 ans, et parfois sur un siècle, les mises de fonds dans les entreprises et la construction ferroviaire aidèrent beaucoup de sociétés privées à accumuler des capitaux importants, qui, au lieu d'être conservés pour des investissements de remplacement ultérieurs, furent employés avant tout dans la spéculation. Ainsi, depuis le milieu du 19e siècle en Angleterre, dans les années 1870, avant l'étatisation en Prusse et en Allemagne, et depuis le tournant du siècle et jusqu'en 1932 en Amérique du Nord, les sociétés ferroviaires privées ont toujours provoqué des effondrements et des krachs boursiers. Au début du 20e siècle, de grands investissements de remplacement furent nécessaires pour moderniser un réseau ferroviaire, vieux d'un demi-siècle, autrement dit pour le maintenir en état de fonctionnement. C'est alors qu'à l'exception des EtatsUnis, presque toutes les sociétés ferroviaires ont été étatisées. Depuis lors, l'Etat finance les investissements dans les voies et les moyens de transport par rail.
A ce moment-là, on disposait déjà de la technologie pour le trafic par route ; les intérêts particuliers du Capital, firent irruption comme il se doit, alors qu'une infrastructure routière, financée à son tour par l'Etat, était construite et que les revenus des masses salariées rendaient possi-
2) Pour 1 000 habitants il y a 543 véhicules légers aux USA, 411 en RFA, 229 au Japon et 192 en RFA.
ble l'achat, souvant à crédit, d'une voiture particulière. C'est le cas en Amérique du Nord depuis les années 20 et en Europe de l'Ouest depuis les années 60
Les facteurs qualifiés d'économiques, qui ouvrirent et assurèrent la voie au trafic routier, trouvent un complément essentiel dans des facteurs socio-psychologiqus qui favorisent la circulation individuelle (voiture particulière) dans les pays capitalistes, mais aussi dans les pays non capitalistes à structure de domination bureau-
Facteurs économiques et socio-psychologiques
La circulation individuelle en voiture particulière correspond aux structures fondamentales de la société bourgeoise. Ainsi en RFA, environ 70% des hommes ayant le permis de conduire disposent d'une voiture particulière dans la vie quotidienne ; chez les femmes la part est de 30%. Simultanément ceux qui sont en position de faiblesse dans cet ordre social, les enfants, les adolescents, les vieux, les femmes au foyer, les immigrés sont principalement relégués dans les transports en commun locaux, désavantageux plan du prix et de la commodité. Dans une société où les rapports entre les êtres sont réifiés, ce rapport d'aliénation se reproduit dans la cirulation automobile. ne sont plus des personnes qui se rencontrent comme des êtres humains dans un face-à-face personnel, mais bien des êtres dissimulés derrière le masque d'un appareil appelé auto... Les gens n'ont plus à se rencontrer de personne à personne to face', mais restent des étrangers " (Helmut Schelsky). Dans une société qui retire à la masse des actifs productifs la propriété des moyens de production, la société automobile offre malgré tout la propriété "d'un moyen de transport. Dans une société avec de violentes inégalités sociales et en plus des tendances au nivellement entre les travailleurs salariés, la société de l'auto offre comme substitut les différenciations de style, qualité et vitesse et la prétendue "mobilité individuelle"
"Ce n'est que dans l'automobile qu'un homme d'une société totalement organisée peut encore concevoir ses propres décisions et être son propre maître." La revue ADAC-Motorwelt (numéro 5, 1986) qui attribue cette phrase à Helmut Schmidt, fait autorité pour ses plus de 10 millions
Les facteurs socio-psychologiques expliquent largement la diffusion et en partie la propagation de la circulation individuelle dans les pays non capitalistes bureaucratiques qui sont également caractérisés par des rapports de domination et d'aliénation. Ils peuvent aussi expliquer pourquoi dans ces pays, et en particulier en RDA, depuis le milieu des années 70 a lieu dans le transport des marchandises une forte tendance à la régression du rail, tandis que la circulation individuelle continue de croître. Bien sûr, en comparant la société de l'auto dans les pays capitalistes développés et les Etats bureaucratiques, on doit garder à l'esprit la différence de proportion : le chiffre global de voitures particulières enregistrées en Union soviétique et dans les pays bureaucratiques européens est, avec 22 millions d'unités, en celui des véhicules légers d'Europe de l'Ouest (25 milions d'unités en 1985, 27 millions début 1987).
Il est nécessaire de développer et de concrétiser une alternative globale à la liberté de voyage dans le chaos d'une société de l'auto, dans laquelle ce qui reste de la forêt recevrait un coup mortel de 34 millions de pots d'échappement. Le premier objectif d'une organisation alternative de la circulation devrait être d'éviter le "trafic artificiel", de supprimer la mobilité forcée et en général de réduire radicalement le temps social gobal consacré aux transports de toutes sortes. Il faut, sur un moyen terme, d'environ 20 ans, redonner au trafic public, revenir aux "supports de trafic" pieds et vélos et réduire globalement de moitié les prestations de transport sans véritable nécessité. On pourrait y parvenir sans limiter la mobilité conforme aux réels besoins hu-
Un système alternatif se construirait donc autour des axes principaux suivants :
1. Une politique à long l'espace et des structures avec l'objectif de raccourcir radicalement les distances entre les points de destination de la vie quotidienne (professionnelle, achats, loisirs).
2. Achever un réseau de transports en commun et des réseaux de transports collectifs en limitant parallèlement la circulation individuelle, en particulier dans les villes, et favoriser le trafic non-motorisé (vélos et piétons). Parmi les transports en commun, le bus et les réseaux de tramways seront favorisés comme modes de transports les plus efficaces, les moins coûteux, les moins polluants et les plus
3. La préservation et l'achèvement du réseau ferroviaire actuel et la construction de raccordements par rails avec les autres réseaux de transports en commun de sur-
Une alternative globale
Une conception alternative du trafic ne peut se concevoir et se discuter en dehors des conditions de la production sociale et des rapports de propriété, ni à plus forte raison se réaliser. Elle est proposée, en outre, à un moment où les pays capitalistes hautement industrialisés, dans lesquels on atteint en même temps les plus hauts degrés de motorisation, sont caractérisés par de graves manifestations de crise et un chômage massif. Une organisation alternative du trafic touche d'un côté les emplois existant mais amène de l'autre, en même temps, un grand programme d'investisements avec création de centaines de milliers de nouveaux emplois. La tendance au développement qui mène à une société totalement automobilisée, repose sur une contradiction fondamentale de la société capitaliste : celle qui existe entre valeur d'usage et valeur marchande avec prédominance de cette dernière sur la première. Le but de l'organisation capitaliste du trafic n'est pas de satisfaire les besoins individuels et sociaux de mobilité avec le moins de dépenses de transport possibles, son but est exclusivement un profit maximisé et son appropriation privée.
Valeur marchande
Get valeur d'usage
Dans cette mesure, d'une organisation alternative du trafic comme celle esquissée ici se dégage une logique convaincante qui satisfait de façon optimale les besoins sociaux existants et minimise les coûts sociaux généraux. Les coûts d'investissement qui y sont liés, environ 300 milliards de marks, sont d'un niveau comparable aux économies réalisées sur les coûts actuels. Si l'on y inclut les dommages causés à l'environnement et leurs effets durables et si l'on considère les pertes non quantifiables, douleurs humaines, peines, morts dont la quantité est liée au nombre de victimes de la route, alors dans tous les cas il s'agit d'un gain social global. Ceci vaut justement pour les emplois : un programme d'investissements pour la réalisation de cette conception alternative crée bien plus de nouveaux emplois que la construction de véhicules légers et de poids lourds. Mais cette logique s'oppose à celle du profit. Les trusts automobiles, les sociétés pétrolières et les grosses sociétés industrielles produisant des pneus réalisent à eux seuls en RFA un chiffre d'affaires qui est supérieur au budget de l'Etat, sans y inclure les branches industrielles connexes, les fournisseurs, les banques qui se tiennent derrière ces trusts. Et ces 300 milliards de marks de chiffre d'affaires sont dans la société actuelle un argument bien plus lourd que la possibilité d'économiser des frais pour l'ensemble de la société, d'un montant égal.
D'un côté un ordre alternatif du trafic ne peut être imposé que contre ces intérêts privés. Pour le triomphe d'une telle politique il serait décisif qu'une large alliance entre les initiatives des citoyens et les syndicats, premier pas concernant ce problème, vienne briser les réflexions qui se bornant à raisonner en termes de branches et secteurs, expliquent que la réduction de 10 000 emplois, chaque année dans les fer, préservera les emplois dans l'automobile, ce qui est une escroque-
D'un autre côté, nous sommes placés devant un choix qui ne peut être remis au lendemain : la société totalement automobilisée menace de devenir une concrétisation partielle de la barbarie, tendance que Rosa Luxembourg annonçait jadis pour la société capitaliste dans son ensemble. •
18 décembre 1986
EN
BREF