l'autonomie politique et organisationnelle de la gauche ». Il a réaffirmé le choix anticapitaliste et communiste, la nécessité d'œuvrer à la recomposition du prolétariat et la revendication de la sortie de l'OTAN. Dans la bataille contre les tendances autoritaires qui se développent en Italie, il faut, selon Garavini, avancer un type de démocratie susceptible de peser sur les équilibres généraux de la société, et rechercher les convergences les plus larges. De ce point de vue, on ne saurait ignorer le problème du PDS. Finalement, Garavini n'a pas caché les problèmes du MRC — « Il existe, chez nous, beaucoup de choses bordéliques (sic) et de vieux préjugés à surmonter » — tout en soulignant l'important nombre d'adhésions déjà atteint et la « poussée à la base » qui lui rappelle celle de 1945.
Le discours de clôture a été prononcé par le député Giovanni Russo Spena, ancien secrétaire de DP (11), qui a rappelé la contribution de cette organisation aux luttes ouvrières, populaires et anti-impérialistes et son élaboration politique et théorique, sans s'engager directement sur les questions les plus controversées du débat. Il a conclu par ses mots : « Nous ne regrettons rien. Les faits nous disent que la raison est encore plus à nos côtés qu' auparavant. (...) Notre histoire ne s'achève pas parce que, sans rien liquider, nous allons apporter notre contribution idéale et politique à un défi plus ample et complexe. Certes, nous avons besoin du MRC mais, eux aussi, ils ont besoin de nous. »
Avant le vote du texte sur la confluence, le congrès s'est prononcé sur plusieurs amendements : celui de Maitan sur l'URSS a été rejeté de justesse (95 contre, 89 pour et 28 abstentions) ; celui de Deiana a obtenu 154 voix contre, 69 pour, et 30 abstentions ; l'amendement du courant chrétien a été également repoussé (65 pour, 128 contre et 36 abstentions). Finalement, 21 personnes ont été élues pour participer à la coordination du MRC (12), ainsi qu'un "comité de vigilance" de onze personnes, chargé de gérer les problèmes administratifs et financiers liés à la dissolution de DP. *
21 juin 1991
11) Lors de son congrès de 1989, DP avait décidé de supprimer le poste de secrétaire. La direction issue du congrès avait élu un secrétariat de huit membres.
12) Les 21 élus sont : Fabio Alberti (Rome), Antonio Barone (Milan), Marida Bolognesi (Livourne), Tonino Califano ( Potenza), Gianni Confalonieri (Milan), Elettra Deiana (Milan), Saverio Ferrari (Milan), Paolo Ferrero (Turin), Orietta Lunghi (Florence), Livio Maitan (Rome), Vito Nocera (Napoli), Franco Olivieri (Gênes), Gianni Paoletti (Bologne), Giulio Russo (Rome), Giovanni Russo Spena (Rome), Giancarlo Saccoman (Milan), Sandro Targetti (Florence), Rosa Tavella (Lamezia), Mauro Tosi (Vérone), Franco Turigliatto (Turin), Luigi Vinci (Milan),
L'orgie de béton
Le grand marché européen est-il porteur de progrès pour la société humaine ? L'abolition des frontières aurait évidemment pu constituer une avancée importante vers la rationalité des échanges. Las ! Dans le domaine des transports, comme dans bien d'autres, la mise en valeur à tout prix du capital et la recherche maximale de profit n'apportent que désordre et destruetions écologiques. Winfried WOLF
«LA CREATION EUROPE d'une véritable Eu2788,6 rope des transports fait partie des principaux buts de la Communauté économique européenne (CEE) pour 1992 » affirme une brochure de la commission de la CEE, parue en septembre 1990. Qu'est-ce que cela signifie ?
Le secteur des transports représente environ 7% du Produit national brut (PNB) des différents Etats de la CEE et un pourcentage équivalent d'emplois. Ce chiffre ne concerne que le transport de marchandises, et ne prend en compte que les employés du secteur des transports stricto sensu — les travailleurs de l'industrie automobile n'y figurent pas, par exemple. Environ 40 % de l'ensemble de l'investissement public des Etats européens se fait dans le secteur du transport, principalement pour la construction et l'entretien des routes — ces chiffres n'incluent pas les investissement des compagnies de chemin de fer privées. En somme, le transport est un domaine important de l'économie et un secteur décisif en matière d'investissements d'Etat.
Toutes les projections sur le développement des transports prévoient une forte expansion, surtout en matière de fret. En Allemagne, le plan fédéral sur les transports pour 1985-1995 reste encore officiellement en vigueur : il envisage une augmentation du transport des marchandises de 30% d'ici l'an 2000, et une hausse d'environ 50 % de ce trafic. En vérité, l'augmentation sera encore plus élevée, surtout pour le transport de marchandises par la route.
Fin 1990, l'hebdomadaire Economic Weekly annonçait : « On transporte déjà aujourd'hui pratiquement tous les pa quets par la route, ce que le plan de Bonn prévoyait pour l'an 2 000. » L'unification de la CEE et l'ouverture de l'Europe de l'Est au trafic ne sont pas prises en comp te par ce plan. Selon un expert en la matière, Helmut Holzapfel : « Le trafic de marchandises lourdes va certainement doubler en Allemagne de l'Ouest. » Mais c'est surtout le transit qui va augmenter.
Planification anarchique
Nous vivons dans une économie de marché, ce qui signifie que certaines choses sont planifiées mais que l'ensemble est anarchique. C'est évident pour le secteur des transports depuis des décennies : le trafic "apparaît" puis, sous la pression de la nécessité de réduire les délais, des routes sont construites; ensuite, le volume du trafic peut continuer sa course folle.
La population européenne se soucie de plus en plus de l'environnement, qui constitue un élément rhétorique important dans les discours de nombreux politiciens. Or, en fait, avec l'expansion du transport routier la destruction de l'environnement va évidemment s'accélérer ; le paysage européen sera entièrement bétonné, avec des tunnels en dessous et des ponts au-dessus.
L'heure est venue de construire les connexions qui manquent en Europe, ce qui reviendra à une augmentation du trafic.
• Le tunnel sous la Manche entre la Grande-Bretagne et la France. C'est l'un des plus grands projets de construction de l'histoire, dont le coût avoisinera au moins 12 milliards de dollars. S'il est vrai qu'il sera ferroviaire — pour des raisons techniques et de sécurité, un tunnel routier n'a pas été jugé viable —, il véhiculera principalement des poids lourds de marchandises.
• La péninsule ibérique sera reliée au reste de l'Europe par des trains à grande
vitesse (TGV) conçus et fabriqués en France, et par une autoroute traversant le centre des Pyrénées. Comme les voies seront construites selon les normes actuellement en vigueur dans le reste de l'Europe, les chemins de fer portugais et espagnols seront exclus de ce réseau car la structure de leurs rails est différente, et leur futur menacé. Il n'existe aucun plan d'investissement pour harmoniser les voies de chemin de fer européennes.
• Les "eurocrates" pensent que les Alpes sont un obstacle majeur pour le trafic. De plus, les Suisses ont eu l'idée saugrenue de limiter la charge des poids lourds à 28 tonnes (contre 40 tonnes dans la CEE) et leur interdisent de se déplacer la nuit — après 1992, plus aucune limitation de ce type n'existera dans la CEE. A Bruxelles, on a donc dressé les plans d'importants tunnels sous les massifs du Simplon, du Gotthald et du Brenner. Dans les projets les plus extravagants, ce dernier passerait SOus l'Autriche, surtout si ce pays continue, lui aussi, à interdire le trafic nocturne.
• Une série de ponts et de tunnels seront construits entre le Danemark et la Suède afin de relier la péninsule du Jutland au Sjaelland et la Suède.
• La construction d'une autoroute de 1 180 kilomètres de long à travers la Yougoslavie bénéficiera d'une aide massive de la CEE. Les liaisons correspondantes avec la Grèce et la Turquie seront également augmentées.
• Il existe toute une myriade de projets de construction de nouvelles routes afin de « relier l'Europe de l'Est à l'Europe », qui, pour la plupart, ne sont pas encore très avancés — cependant, le gouvernement allemand vient de commencer la construction de la nouvelle autoroute qui longera la Baltique entre Hambourg et Szczecin en Pologne.
Cette orgie de béton sera subventionnée par des programmes nationaux de construction routière. Le gouvernement allemand est déjà en train de préparer des lois pour se débarrasser de toute une série de droits des citoyens concernant la construction de routes (droit de s'y opposer ou de mener des enquêtes d'utilité publique).
Mais que se cache-t-il derrière ce nouveau boom du trafic et cette multiplication des routes ? Il faut rappeler que la croissance du trafic de marchandises est alimentée essentiellement par trois facteurs. Le premier, et le plus décisif, réside dans le fait que les coûts de transport des entreprises sont, dans tous les cas (rail, = Inprecor n° 334 du 5 au 18 juillet 1991 fret maritime ou routier), subventionnés par l'Etat. C'est pareil que pour l'énergie nucléaire : les profits (provenant de la construction des routes, de la fabrication de véhicules, et aussi des coûts de transport peu élevés) sont privatisés, alors que les pertes et les coûts de cette forme d'organisation du transport sont "socialisés". Une augmentation drastique des prix du carburant serait nécessaire pour couvrir les frais réels du transport.
Qui payera les kilomètres de béton ?
Mais la CEE a d'autres idées: les coûts du transport devraient encore diminuer si toutes les restrictions existantes étaient levées. Dans le même temps, la concurrence entre les différents modes de transport (la route contre le rail) va s'accentuer. C'est surtout la compétition entre les compagnies de transporteurs par camions - et les chauffeurs - de l'ensemble du continent qui va faire rage. N'importe qui pourra devenir chauffeur de poids lourd et les réglementations sur la sécurité seront radicalement revues à la baisse et alignées sur le niveau national le plus bas de la CEE. Mais cela sera payant : des coûts de transport encore plus bas encourageront un trafic encore plus important.
Le second facteur découle du précédent : la tendance de la production industrielle à transférer les coûts du stockage sur les transports. Les marchandises ne devront plus être emmagasinées en attentant d'être utilisées, mais elles arriveront "juste à temps", exactement au lieu et à l'heure où on en aura besoin. Cela ne veut bien sûr pas dire que le temps de transport sera absolument prévisible — les encombrements ne le permettront pas.
Ainsi, les routes elles-mêmes deviendront des lieux de stockage et des zonestampon; la seule chose importante étant que telle ou telle marchandise arrive à temps à l'usine et que les coûts de trans-
_= port soient moins élevés que ceux du stockage.
Enfin, on assistera à un renforcement de la division du travail, et ce jusqu'à des niveaux absurdes. Du point de vue de leurs intérêts, il est, par exemple, rationnel pour Thomson ou Brandt que les résistances électriques, fabriquées dans une usine subventionnée par le gouvernement à Malte, soient ensuite rapatriées le long des excellentes autoroutes italiennes jusqu'aux consommateurs allemands. Les exemples de ce type abondent : le lait de Bavière arrive par la route en Italie, où il est transformé en yaourt avant d'être ramené en Allemagne pour être vendu.
Le gaspillage de cartons fait également partie de l'orgie des transports; on les transporte sur de longues distances à travers l'Allemagne pour aller les jeter dans l'Est "sauvage". Karl Marx pensait certainement au marché unique européen quand, dans le second volume du Capital, il parlait des coûts de transport productifs et non productifs. Il est arrivé à la conclusion que seuls les coûts de transport "économiquement nécessaires" pouvaient être considérés comme productifs, par exemple quand des matières premières telles le fer et le charbon doivent être transportées pour la production de fer et d'acier. Cependant, il soulignait qu'un entrepreneur individuel voyait les choses autrement; pour lui, toute valorisation du capital est productive, qu'il construise une école ou un lupanar.
Il en est de même pour le transport dans la CEE en ce qui concerne la croissance du trafic. La "dérégulation" engendre davantage de trafic. Cela conduit plus de compagnies à investir dans des entreprises de camions. Cela provoque un chaos sur le réseau routier et encourage la construction de nouvelles routes, ce qui entraîne la création de nouvelles firmes privées.. Les émissions de substances polluantes augmentent massivement (certains prévoient que l'émission d'azote doublera en dix ans). Les arbres mourront à une vitesse encore plus grande. Mais cela n'a pas d'importance...
Plus de béton, plus de poids lourds, une destruction accélérée de l'environnement, plus de morts sur la route, plus de gaspillage, tout cela fait augmenter le PNB ! Et plus cela augmente, plus la nature et les êtres humains meurent, alors que la qualité de la vie s'appauvrit. *
Mai 1991