réorganisation pour mieux y répondre. Toutefois, aujourd'hui, dans la majeure offensive de la droite en faveur de la privatisation des services publies, qui met d'offre équitable de services à la population et de statut de ceux et celles qui y d'investissements rentables et sûrs pour des fractions du capital qui ne trouvent
Le rail des riches
Les services publics, constitués à partir d'institutions directement ou indirectement dépendantes de l'Etat, ont pour fonction de répondre de manière relativement équitable à des besoins de "base" de l'ensemble des citoyens : école, santé, transports, communications, ete. Ces besoins se sont certes diversifiés et, parfois, la structure des services publies nécessite une partie des pays européens se développe — au nom de l"efficacité" — une en cause leur fonction initiale.
Les services publies sont soumis à un pseudo-calcul de rentabilité (dans la mesure où ils sont assimilés frauduleusement à une entreprise privée intervenant sur le marché), qui aboutit à une dégradation de leur vocation travaillent. Ceci, à son tour, se répercute sur la qualité des services. Derrière pas à se valoriser dans la sphère productive.
Afin de mettre en perspective cette question d'importance, nous publions de larges extraits d'un article de Winfried Wolf, économiste et auteur de nombreux ouvrages consacrés à la thématique des transports (voir Inprecor n° 334 du 5 juillet 1991), sur les récentes décisions prises en Allemagne dans le sens de la privatisation des chemins de fer.
Winfried WOLF
EN JUILLET 1992, le gouvernement Kohl a présenté une décision capitale pour l'avenir des chemins de fer allemands. Le ler janvier 1994, les deux compagnies nationales → la Deutsche Reichsbahn
(DR), de l'ancienne République démocratique allemande (RDA) et la Deutsche Bundesbahn (DB) — seront transférées à une société anonyme nouvellement créée, la
Deutsche Eisenbahn Aktiengesellschaft
(DEAG).
Initialement les actions de la DEAG seront entièrement propriété de l'Etat fédéral, mais le gouvernement envisage la privatisation de parties rentables. Divers précédents, en Allemagne et ailleurs, montrent où va le cours des choses : la privatisation des chemins de fer japonais en deux étapes, en
1987 et 1991 ; le projet de privatisation de la
British Rail ; et le dépeçage de la Bundescette poussée de privatisations se camoufle la recherche de nouveaux secteurs post en Allemagne, avec le début de la privatisation de la Telekom et des CCP. Pour le moment, on se contente de fonder une
C'est, bien sûr, l'argent qui gouverne les chemins de fer : le chancelier Helmut Kohl, le ministre des transports, Günther Krause, et le chef des deux compagnies DR et DB, Heinz Dürr, le disent sur tous les tons : la réforme décidée doit alléger la charge des contribuables. Il est facile de vérifier que, dans les faits, ce sera exactement le contraire. La "réforme" décidée aura pour consé-
- le démantèlement du chemin de fer comme entreprise globale ;
— la création d'un chemin de fer pour
— la destruction de 150 000 à 200 000 postes de travail;
— la hausse massive des coûts pour les contribuables et les clients du chemin de fer.
Comme d'habitude, on va « privatiser les profits et socialiser les pertes », comme la remarqué de façon pertinente Gerfried Scholtz, un des dirigeants du syndicat des chemins de fer fédéraux (1). Cette prise de
1) Frankfurter Rundschau, 29 juillet 1992.
Inprecor n° 362 du 6 au 19 novembre 1992
position émane d'une fédération qui a toujours été qualifiée de "corporatiste". A l'opposé, le syndicat des cheminots d'Allemagne, qui s'était en permanence opposé dans ses résolutions à une privatisation, semble avoir effectué un virage à 180 degrés en 1991, du moins pour ce qui est de la majorité de son comité directeur. Il ne critique plus que des détails de la privatisation de la DEAG - il n'est pas encore possible de vérifier dans quelle mesure cette position du comité est partagée par la base.
Ces différentes options, qui traduisent un certain désarroi, se retrouvent chez les Verts, le Verkers Club Deutschland-VCD et également chez des associations comme "Pro-Bahn" et le "Bund". Leur critique de la privatisation des chemins de fer porte seulement sur la forme et sur des détails. La privatisation elle-même n'est pas soumise à une critique fondamentale. Le débat sur la privatisation, qui a eu lieu dans d'autres secteurs comme les PTT, révèle qu'il n'y a pas de résistance significative aux tendances actuelles à la privatisation.
Si la lutte pour l'émancipation, pour l'humanisme et contre la destruction de l'environnement, doit être désormais menée dans des conditions matérielles et idéologiques modifiées, cela ne change rien aux raisons qu'il y a d'être contre la logique du marché et ses tendances destructrices. Cela est justement illustré par l'exemple du projet "DEAG-assainissement des chemins de fer".
Transports publies
You profits privés
« L'économie étatique en général, et dans les chemins de fer en particulier, est inefficace et coûte cher », voilà comment argumentent Kohl, Krause et Dürr. Ils réclament « une orientation selon l'économie d'entreprise » la plus poussée possible, soit la privatisation. Mais personne en Allemagne n'a encore revendiqué la privatisation des douanes, du fisc, des hôpitaux, des écoles, des eaux, ni leur gestion exclusivement selon le profit (2). On considère également raisonnable que l'armée allemande, la Bundeswehr, ne soit pas une armée privée, surtout quand on envisage de la faire intervenir bientôt en dehors d'Allemagne.
Là où toutes ces activités étaient ou sont confiées au privé, cela s'accompagne de désavantages sérieux pour la collectivité : par exemple, les droits de douane et les impôts étaient collectés dans l'Ancien régime par des entrepreneurs privés, fermiers d'impôts, etc. ; au Moyen-Age, les armées privées menaient des guerres privées, selon = Inprecor n° 362 du 6 au 19 novembre 1992 le principe de "tous contre tous", ce qui est d'ailleurs tout à fait d'actualité en Yougoslavie ; les écoles privées signifient formation pour quelques privilégiés seulement ; quant
RIVATE SE à la privatisation des eaux, elle a conduit en Grande-Bretagne, depuis les années 80, à une détérioration encore plus grave de la qualité des eaux.
Dans certains secteurs, et pour certaines prestations de services, il faut, si l'on veut qu'ils soient gérés à la satisfaction générale, que d'autres critères que celui du profit maximum soient au premier plan. Cela était traditionnellement considéré de la sorte, même d'un point de vue bourgeois recherchant l'"intérêt général" à long terme. Cela vaut pour les transports publics en général, et pour les chemins de fer en particulier.
Jusqu'à la fin du XIXe siècle, les chemins de fer étaient dans leur majorité privés. Partout dans le monde, ils ont été nationalisés dans la mesure où il ne s'agissait plus d'exploiter quelques lignes rentables, mais d'assurer un réseau national global généralisé.
Là où les chemins de fer sont restés pri•vés jusqu'à aujourd'hui, comme aux EtatsUnis, ils ont été largement détruits. Là où l'Etat les a pris en charge tout particulièrement, ils sont encore dans un excellent état (par exemple en Suisse, certainement en partie encore en Allemagne). Là où les chemins de fer ont été privatisés comme récemment au Japon, il s'en est suivi un démontage massif de lignes, de nombreuses pertes d'emplois, un recul des normes de sécurité, une augmentation des accidents et une hausse massive du prix des billets.
La privatisation des lignes de bus en Grande-Bretagne a eu les mêmes conséquences. Depuis leur privatisation, il y a trois ans, il n'y a eu aucun investissement nouveau : on consomme strictement le capital ; l'âge moyen du matériel roulant a augmenté presque exactement parallèlement au temps écoulé depuis la privatisation, et atteint entre-temps douze ans; les horaires de circulation ont été rognés, et les prix des billets massivement élevés. Les planificateurs des transports britanniques voient avec effroi se rapprocher l'année 1993, quand les transports publics londoniens seront privatisés à leur tour, ce qui devrait leur donner le coup de grâce alors qu'ils sont aujourd'hui encore relativement efficaces. Il y a dette et dette Lorsque messieurs Kohl, Krause et Dürr affirment que « la Bundesbahn et la Reichsbahn en tant que chemins de fer sont un insupportable puits à subventions sans fond », ils escamotent un aspect essentiel de ce déficit. En effet, le déficit officiel des deux compagnies totalise en 1992 environ 6 milliards de deutschemarks (DM). Or, quatre cinquièmes sont constitués par les intérêts d'une dette de 55 milliards de DM accumulée en 45 ans. Cette dette résulte d'une politique des transports qui a favorisé, et subventionné, pendant des décennies, la circulation routière. En même temps, on n'a cessé de charger le chemin de fer de tâches d'intérêt général. Il ne s'agit donc pas d'une dette du chemin de fer, mais d'une dette de l'Etat. Si elle était considérée ainsi et si ses intérêts étaient mis entre parenthèses, le déficit annuel des deux compagnies se réduirait, même dans le contexte de la politique des transports favorable à la route, à 1,5 milliards de DM.
Une politique des transports qui s'orienterait, ne serait-ce que prudemment, vers une option écologique traiterait ce déficit tout différemment. Par exemple, une hausse de 0,20 DM seulement par litre de l'impôt sur les carburants liquides dégagerait par année 8 milliards de DM supplémentaires. Cet argent utilisé effectivement pour les transports publics et le chemin de fer, non seulement effacerait leur déficit, mais permettrait de les moderniser et de les développer substantiellement.
« La DEAG sera d'entrée libre de dettes. Ainsi, on ouvre de nouvelles perspectives au chemin de fer en Allemagne », annoncent messieurs Kohl, Krause et Dürr. Jusqu'à présent seuls ceux qui voulaient développer le transport ferroviaire avan-
2) La situation en France est un peu différente puisqu'un certain nombre de ces services sont déjà privatisés ou sont en voie de l'être, entièrement ou partiellement : eaux, Télécoms, hôpitaux, etc.
= 11
çaient la revendication de la remise de la dette des chemins de fer. Jusqu'à présent, le gouvernement fédéral répondait qu'il était impossible de financer une telle remise de la dette. Assiste-t-on donc quand même à un revirement?
Malheureusement, il y a désendettement et désendettement. Nous revendiquons un désendettement des chemins de fer, afin que ceux-ci soient déchargés de leur très vieille dette et puissent librement se consacrer à leurs tâches de transport et de services envers la collectivité, et pour que la part du rail dans le volume total des transports puisse croître à nouveau et que celle du transport individuel recule. Kohl, Krause et Dürr, eux, n'envisagent un désendettement justement qu'en lien avec la création de la DEAG, c'est-à-dire dans la perspective de la privatisation. Ils savent bien que des privés ne peuvent s'intéresser à acheter la DB, la DR ou des parties d'entre elles que si elles n'ont pas de dettes.
Réduction du personnel et priorité à la route Privatiser veut dire se concentrer sur les domaines rentables et rejeter les secteurs déficitaires, qui seront supprimés ou proposés aux communes et aux Länder pour qu'ils les reprennent. Dans le projet DEAG, le désendettement est proposé dans un contexte qui produira les résultats opposés à ceux envisagés par tous ceux qui veulent développer le transport par rail : celui-ci sera progressivement démonté et le transport privé connaîtra une nouvelle croissance. Kohl, Krause et Dürr ont changé radicalement leur position sur la dette des chemins de fer sans changer leur objectif stratégique.
Jusqu'à présent, la dette était mise en relief pour diffamer le rail en le présentant comme non rentable et pour justifier son affaiblissement continuel. La revendication du désendettement, qui aurait pu restaurer la rentabilité du rail, fut rejetée durant des décennies. Aujourd'hui, on propose tout à coup un désendettement aux frais du contribuable évidemment, mais dans des modalités qui conduiront au travers de la privatisation à un démontage accru du transport par ferroviaire.
Entre 1980 et 1991, la DB a supprimé 120 000 postes de travail. Les conséquences en sont aujourd'hui 6 millions d'heures supplémentaires non compensées, dont environ 2 millions chez les seuls conducteurs de locomotive.
Dans le trafic régional et local, les horaires de fonctionnement ne cessent de baisser, les normes de sécurité réduites, les services offerts détériorés, par exemple dans le transport des bagages ou des vélos. La rémunération des employés du rail se situe au plus bas de l'échelle des salaires, bien plus faible que dans d'autres professions comparables qui connaissent également travail de nuit et de week-end ou en déplacement loin de chez soi, etc.
Le but déclaré, en fondant la DEAG, est de baisser encore les salaires : on parle de 10 % en moins. Mais surtout, il s'agit de réduire encore une fois massivement les effectifs.
Ces projets de privatisation ne tiennent aucun compte des coûts qu'entraînera la diminution du personnel. Une réforme du chemin de fer fera disparaître au moins 150 000 emplois à la DB, à la DR et dans les entreprises qui produisent pour le chemin de fer. Ce sont donc 150 000 chômeurs qui s'ajouteront aux 3 millions recensés officiellement en juillet 1992 (en fait 3,8). Ils coûteront environ 4,5 milliards de plus par an en indemnités de chômage, aide sociale, aide au logement, etc. Soit presque l'équivalent du déficit annuel des chemins de fer allemands. Sans compter les coûts sociaux qui en résulteraient si la privatisation faisait reculer encore plus le transport par rail et croître celui par route. Par exemple, les "coûts" qui accompagnent la souffrance humaine et le
MITROPA grand nombre de morts (11 248 en 1991) et de blessés (503 636 en 1991) sur les routes [chiffres pour l'Allemagne, ndir].
De nos jours, il est plus facile de prédire exactement le chiffre des morts de la circulation que l'évolution du produit social brut : dans les dix années à venir, environ 100 000 personnes seront tuées sur les routes allemandes, et 1 million gravement blessées, souvent marquées à vie.
Il est caractéristique que ces coûts spécifiques du transport automobile, plusieurs fois plus élevés, par kilomètre parcouru, que pour les autres formes de transport, n'interviennent jamais dans les calculs de ceux qui soulignent au crayon rouge le manque de rentabilité du chemin de fer. La majorité des victimes de la route est constituée d'ailleurs de vieilles personnes, d'enfants et de jeunes, cyclistes et piétons, soit les membres les
Le plan d'ensemble des voies de transport allemandes (GVWP) prévoit une croissance du trafic en général et du trafic routier en particulier. Le GVWP, dans ses pronostics les plus optimistes, envisage d'ici l'an 2010 que :
— le trafic automobile individuel s'accroîtra de 30 % ;
— le transport de marchandises par la route sera doublé (+ 95 %) ;
- le trafic aérien intérieur augmentera de 140 %. (
Le transport par rail, lui, préservera au mieux sa part dans le total, en tout cas pour ce qui est du transport des passagers. Pour ce qui est du transport des marchandises, sa part diminuera encore une fois massivement.
Chemins de fer pour le publie ou pour une élite ?
Le GVWP prévoit des dépenses de 108 milliards de DM pour le rail. Mais les investissements dans le réseau de chemin de fer se concentrent en grande partie sur un petit nombre de projets coûteux — les lignes et les trains à grande vitesse. On néglige le trafic régional et local, bien qu'il représente aujourd'hui encore 90 % des passagers transportées et 40 % de la distance parcourue. Cette politique d'investissements est liée étroitement à la création prévue de la DEAG, avec ses privatisations partielles et la destruction du chemin de fer comme système de transport global. Les privés ne voudront racheter que des trajets ou des services rentables. Ceux qui ne le sont pas au sens de l'"économie d'entreprise" resteront dans tous les cas aux mains de l'Etat. Dans une première phase, après la fondation de la DEAG, on aura un mélange problématique de portions rentables de plus en plus prises en charge de façon privée et d'autres moins rentables qui resteront propriété de l'Etat.
Dans un deuxième temps, après la création de la DEAG, la pression se renforcera pour que justement les services publics restés aux mains de l'Etat, c'est-à-dire les moins rentables, soient interrompus. Les exploitants privés ne s'arrêteront pas dans des gares peu fréquentées ; il y aura alors d'excellentes raisons de les fermer. La DEAG et l'Etat fédéral proposeront que les Länder et les communes reprennent des tronçons peu fréquentés. Mais dans la plupart des cas, cela dépassera leurs possibilités financières et la fermeture se rapprochera
Certes, nous savons bien qu'il y a des exemples où des chemins de fer communaux ou privés sont couronnés de succès et ont
souvent même fait œuvre de pionniers. Mais cela n'a réussi que sur certains trajets. Avec la DEAG, c'est un tiers du réseau en Allemagne de l'Ouest et jusqu'à la moitié en Allemagne de l'Est qui vont y passer, en un temps où les finances des Länder sont en train d'entrer dans la zone rouge.
Au fond, cette réforme du chemin de fer est la continuation de la politique des transports des dernières années axée sur l'automobile : les moins favorisés, ceux qui doivent aller en train à leur travail, ceux qui n'ont pas de voiture, les femmes qui sont moins motorisées que les hommes, les vieux, les jeunes en formation, les handicapés, les habitants des campagnes, les salariés des chemins de fer, tous ceux-là seront encore plus défavorisés et leur mobilité décroîtra. Ce sont les vrais perdants de cette prétendue réforme.
Pour une politique alternative des transperts
Ce qu'il faut, c'est un vrai tournant dans la politique des transports. On pourrait en énumérer les lignes de force.
- Eviter le trafic. Il faut une "politique structurelle du plus court chemin", qui raccourcisse à nouveau drastiquement les distances entre les logements, les liens de travail, les lieux d'achat et de loisirs.
- Promouvoir massivement le trafic non motorisé : piétons, vélos.
— Donner catégoriquement la priorité aux transports publics aux dépens du trafic automobile.
— Moderniser et développer l'ensemble du réseau ferroviaire européen au lieu de prioriser quelques lignes rapides aux dépens
— Mettre fin, de cette façon, aux transports aériens intérieurs.
— Pas de privatisation de la DEAG et donc opposition politique à la modification de la Constitution fédérale nécessaire pour privatiser le chemin de fer et pour abolir sa mission d'intérêt public.
- Arrêt du projet mégalomane de train magnétique à grande vitesse Hambourg-Berlin, qui ne fait que concurrencer le chemin de fer. Répartition du crédit de 10 milliards de DM qui lui est attribué en faveur de l'ensemble des objectifs proposés ici.
— Hausse du prix de l'essence par une hausse de la taxe dans une mesure qui permette de financer la modernisation du chemin de fer et des transports publics en géné-
Cologue, septembre 1992 — Inprecor n° 362 du 6 au 19 novembre 1992