automobile » dans ivE x la « société
La priorité officielle de l'UE est la voie ferrée. Le « Livre Vert » du Commissaire Neil Kinnock, porte-parole officiel, reconnait lui aussi que les couts « externes » de la circulation automobile sont immenses. Dans le vocabulaire courant des milieux de l'UE, on trouve même des termes tels que « éviter la circulation » et « limiter la vitesse ». En fait, la réalité est tout autre.
La « réforme » des chemins de fer sert à détruire ce moyen de transport socialement et écologiquement raisonnable. La politique de l'UE vise à réduire les coûts de la circulation automobile. Les trajets des personnes et des marchandises, en Europe, s'allongent d'année en année. Le nouveau traité d'Amsterdam et l'Euro serviront à amplifier artificiellement le trafic, à allonger les distances et à transférer la circulation vers les routes ainsi que vers le ciel. Comme aux États-Unis, les trains se feront de plus en plus rares. Pour l'essentiel, trois phénomènes sont caractéristiques, en Europe occidentale, pour ce qui concerne la circulation des personnes et des biens :
1 - l'accroissement explosif de la circulation des voitures. Entre 1970 et 1996, le nombre des personnes transportées multiplié par le nombre de kilomètres parcourus (kilomètres/personnes) s'est accru de 250 % passant de 1 580 milliards en 1970 à 4 000 milliards en 1996. Par ailleurs, il y a en moyenne de moins en moins de personnes dans chaque voiture (2 en 1970, 1,5 en 1996). Pendant ce quart de siècle, la circulation sur voie ferrée ne s'est accrue que de 30 %. La circulation en autobus, a quand même augmenté de 50 %. En 1970, déjà, la part du trafic par les chemins de fer ne représentait plus que 10 % de la circulation totale ; avec les autobus, cela faisait 23 %. La circulation en voiture représentait déjà 77 %. En 1996, les chemins de fer ne représentent plus que 6 % de la circulation totale et 15 % avec les autocars. Et les automobiles représentent maintenant 85 % de la circulation totale ! Ce calcul ne prend pas en compte la situation dans les villes Mais puisque le développement du transport public en tram et métro stagne, le poids de la circulation individuelle en auto est en réalité encore plus prépondérant ;
2 - quant au transport des marchandises, ce sont les camions qui l'emportent. Dans le domaine du transport de marchandises, la situation est encore plus extrême. Ici, le calcul s'effectue en kilomètres-tonnes, un chiffre qui a doublé entre 1970 et 1996 (850 milliards en 1970, 1500 milliards en 1996). Pendant cette période, le transport sur rails a reculé de 15 % entre 1970 et 1996. Le transport en péniche stagnait et le transport par pipeline augmentait de 30 %. Mais le transport routier augmentait presque de 150% -de 420 kilomètres-tonnes en 1970 à 1 100 milliards de kilomètres-tonnes en 1996 Le bilan du transport routier dans son ensemble, qui se chiffrait à 50% du transport global en 1970, est monté à presque 70 % en 1996 :
3 - croissance de la circulation artificielle ou imposée. Le transport automobile dans l'UE est qualifié de « secteur qui stimule la croissance ». Il y a peu de croissance économique en général et stagnation ou recul des salaires réels. Mais il y a bien croissance ininterrompue de la circulation automobile. Et il y a de plus en plus de kilomètres par personne en moyenne annuelle. Le nouveau Livre Vert de la Commission européenne tire le bilan suivant : « La distance que chaque citoyen européen parcourt chaque jour dans la période de 1970 à 1996 a augmenté de 16,5 à 31,5 km. Cette croissance de la demande a surtout été satisfaite par l'augmentation de l'usage de la voiture individuelle... Le nombre de voitures privées s'est accru de 232 en 1995 à 435 sur 1000 habitants aujourd'hui ». En Europe, entre 1970 et 1995, l'intensité du transport (nouveau terme inventé pour le transport des marchandises) s'est accrue de plus de 50 %. C'est-à-dire qu'aujourd'hui, dans chaque marchandise sont incorporés 50% de transport de plus qu'en 1970. Dans le secteur du transport, comme dans d'autres domaines, nous constatons la transformation des forces productives en forces destructrices. Ce qui autrefois a pu apporter plus de mobilité et de diversité aux marchandises disponibles, exprime aujourd'hui une croissance artificielle ou imposée des trajets Dans le domaine du transport des marchandises, les trajets s'allongent à cause d'une division absurde du travail, allant de pair avec des distances de plus en plus longues. Le moteur d'une Opel
La « société automobile » dans l'UE Corsa est produit à Vienne, la carrosserie à Saragosse. Les longues distances sont, entre autres, le résultat des subventions octroyées aux prix de transport, des conditions misérables de travail pour les routiers et de la ruine des structures économiques régionales. Dans le domaine des voitures individuelles, ce sont surtout les trajets de la vie quotidienne qui s'allongent : vers les lieux de travail (notamment à cause de la concentration des capitaux), les trajets nécessaires pour faire ses courses (entre autres causés par la faillite des petits magasins) et les trajets de loisir allongés (causés notamment par la destruction des structures urbaines). Il faut en finir avec ces tendances, surtout pour des raisons d'écologie et d'économie générale. Mais il y a aussi des raisons d'ordre démocratique. Dans le Livre Vert déjà cité on peut lire : « Seulement 40% des ménages européens (en 1995) jouissent d'une voiture automobile. » Si l'on ajoute à cela que ce sont surtout les familles nombreuses, les enfants, les jeunes et un grand nombre de femmes qui sont privés de voitures, il est clair que la politique privilégiant la circulation routière est une politique contre la majorité de la population. Si la densité des voitures individuelles s'accroît encore, vers le niveau déjà atteint aux États-Unis, cela impliquerait l'exclusion continuelle de la mobilité d'une grande partie de la population car une telle tendance va de pair avec la détérioration du secteur public des transports (trams, métros chemins de fer). En fait, le projet de l'UE est l'instauration de la société automobile totale. La planification officielle de l'UE ainsi que la planification générale des pays-membres partent toutes les deux de l'hypothèse que jusqu'en l'an 2010, le transport aérien et le transport par camion doubleront encore, et que le transport de personnes en automobile individuelle s'accroîtra entre 30 à 50 %.
Trois programmes de l'UE, notamment, agissent dans ce sens :
1 - le fonds de structure de l'UE sert officiellement à aider les régions pauvres. En fait, une grande partie de ce fonds sert à l'expansion destructrice de la construction routière, surtout dans les régions dites « peu motorisées ». En 1994, ce fonds comprenait 43,3 milliards de D-mark (29,5 milliards de dollars) ; en 1999, il sera de 63 milliards de Mark ;
2 - le projet de l'UE des « Réseaux transnationaux » comprend surtout la construction de routes « à haut rende-
Le poids de la société automobile
Allemagne
N° Nom CA
1 Daimler 95
2 Siemens 76
3 VW* 75
4 Veba* 60
Hoechst 45 BASF 47
7 Bayer 42
8 Thyssen 36
Bosch* 33
10 BMW* 29
11 Opel/GM* 27
12 Ford AG* 22
Total CA 589 dont CA « automobile »
341 dont CA « automobile + aéronautique »
(*) Entreprises de « la société automobile » : production de véhicules, pétrole
(*) entreprises aéronautiques et transport aérien ment » pour « combler les lacunes » des réseaux de circulation continentale (Eurotunnel, tunnel des Alpes, Skanlink entre le Danemark et la Suède) et des chemins de fer TGV (trains à grande vitesse). Le concept des TGV est destructeur, lui aussi. Les investissements gigantesques dans ce domaines ne visent qu'une tout petite partie de la clientèle : les hommes d'affaires. 90 % des trajets effectués en train se situent en-dessous de 50 kms. La moyenne des trajets longs se situe en-dessous de Dans cette dimension, des vitesses aux alentours de 250 km/h sont absurdes : ils ne font " gagner » que quelques minutes sur l'ensemble du trajet. Le chancelier allemand Helmut Kohl disait en juin 1996, devant un comité du transport de l'UE : « s'il y avait, par exemple, un TGV reliant Londres et Moscou, cela augmenterait substantiellement l'adhésion des citoyens à l'UE. » C'est grotesque ! Combien de gens voyagent entre Londres et Moscou? Et 99 % de ces derniers (hommes d'affaires) utilisent l'avion ;
3 - TUE subventionne la privatisation des transports. Pour les chemins de fer, on privilègie les longs trajets à haute vitesse et on démantèle les réseaux de transport régionaux et locaux, utilisés par la masse des gens. En même temps, le personnel est sensiblement réduit, ce qui porte atteinte à la qualité du service et à la sécurité. Tout renforcement de la prépondérance du marché dans ce domaine aura comme effet d'affaiblir encore plus le secteur qui selon les critères marchands est le plus faible, à savoir le système du transport public. Les bilans sont très contradictoires : En Grande-Bretagne, constate le Livre Vert déjà cité, la « rentabilité des autobus a pu être augmentée,
Grande-Bretagne Nom CA R.D. Shell* 170 BP* 95 BAT 40 ICI 36 Aerospace (+) 31 General E1 26 Ford UK* 18 Br. Steel 13 Guiness 12 IBM UK 12 Esso UK* 11 Rolls Royce* 10
474 304 57,9 % 64,1 % 57,9 % 70,7 % mais, de 1985 à d'usagers a baissé illustre bien la logique de la privatisation : moins de bus qui font plus de kilomètres transportant moins de personnes payant nettement plus. S'y ajoutent les conditions de travail du personnel qui se dégradent, l'âge moyen des autobus qui monte et les normes de sécurité qui baissent. Il faut donc un véritable tournant 200 km. dans la politique des transports. Il faut raccourcir les trajets et limiter sensiblement le potentiel destructeur des transports dans le domaine de l'écologie. Il faut également des limitations de vitesse plus sévères, une réduction du tonnage maximum pour les camions et l'interdiction de rouler pendant la nuit pour transporter des marchandises. Il faut aussi des mesures qui réduisent massivement le transport de marchandises ; ce qui reste doit se faire par les chemins de fer. Il faut enfin faire la lumière sur les coûts réels, en y incluant les frais sociaux et écologiques. Evidemment, cela impliquerait une augmentation des prix pour le transport routier. Bien entendu, cela ne doit pas aller aux dépens des salarié(e)s ; et l'argent que cela rapporterait aux Etats devrait servir à développer le secteur public des transports. Mais surtout, il faut en finir avec la politique de la privatisation et de la dérégulation. La mobilité doit se définir comme un droit social général, comme la santé, la formation et le droit à la retraite. Si on répond que cela produirait inévitablement plus de bureaucratie, il faut y opposer la revendication de démocratisation structures du système des transports publics.
La « Société automobile » dans l'UE
(*) dans l'activité des 12 entreprises industrielles de l'UE (Allemagne, Grande Bretagne, France, Italie)
France
Italie
Nom
CA
Nom
Elf Acquit.*
59
Fiat*
Renault*
49
Peugeot/PSA*
47
Enel
47
Alcatel-Alst.
Total*
42
Usinor-Sac
26
Pirelli
Rhone Poulenc
25
Olivetti
Peciney
22
21
Thomson
Michelin*
20
Efim *
Saint Gobain
22
Schneider
17
397
217
54,7 %
54,7 % et raffineries ; production de pneus
1993/94, le nombre de 27,4
Les autobus font nettement plus de kilomètres et les prix ont augmenté de 25 % ». Cela pétrole
20 trusts. * et de décentralisation des
La « société automobile » dans l'UE
CA 76 Eni/Agip* 67 26 Montedison 21 Feruzzi 13 12 Alitalia + 8 Tamoil * 6 Esso It* 6 Erg Petrol* 6 272 181 66,5 % 69,5 %
Pour un système de transport raisonnable, responsable et humain, il faut lutter contre les intérêts puissants : parmi les 20 premiers trusts européens, 12 sont engagés dans le pétrole, dans la raffinerie de
Get dans la construction des moyens de locomotion. Le chiffre d'affaire de ce gigantesque lobby atteint les deux tiers du chiffre d'affaire global de ces
XIV• camp international de jeunes Une brèche dans la forteresse Europe
Pour la 14° année consécutive, les organisations de jeunesse en solidarité avec la IV° Internationale organisent un camp du 19 au 26 juillet. Ce sont les JCR-RED qui l'accueilleront cette année, en France à Brioude (Haute-Loire). Ce camp permettra à plus d'un millier de jeunes venus de toute l'Europe d'échanger leurs expériences et de débattre des luttes sociales qui s'y développent. Il sera également une occasion pour réaffirmer leur solidarité avec tous ceux qui se battent contre le capitalisme à travers le monde et qui subissent le poids de l'impérialisme, notamment les zapatistes.
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