Franco Turigliatto* iat et la famille Agnelli: des victimes de la mondialisation capitaliste? Cela semble paradoxal, mais la globalisation capitaliste ce n'est pas seulement la descente aux enfers sans espoir, la paupérisation et la dégradation extrême du niveau de vie d'une si grande partie de la planète, l'écroulement des économie du Sud-est asiatique en 1997, la crise de l'Amérique Latine ou les inégalités criantes entre les différents pays et la destruction de l'État-providence, mais c'est aussi et d'abord une phase de concurrence sauvage entre les grandes transnationales. Nous nous trouvons face à de véritables guerres commerciales, à des processus de concentration gigantesques, des fusions et des acquisitions sans précédent provoquant des restructurations draconiennes avec des centaines de milliers de nouveaux chômeurs non seulement dans les pays du Tiersmonde, mais aussi dans les pays capitalistes avancés et même dans cette Europe occidentale où, à l'époque du boom après la Seconde guerre mondiale, la classe ouvrière avait réussi à conquérir une stabilité relative de l'emploi. Bien naturellement, les victimes ne sont pas les Agnelli, qui se situent parmi les protagonistes actifs de la globalisations, ce sont les travailleurs qui auraient à payer le prix de la défaite du management turinois dans la concurrence internationale. Gloires et méfaits de l'automobile
La production automobile a été un facteur déterminant du développement capitaliste au siècle dernier et elle a marqué ainsi le développement de l'humanité 1(1). L'organisation capitaliste du travail dans l'industrie automobile a introduit les formes les plus conséquentes et les plus efficaces de l'exploitation et de la création de la plus-value. Elle a permis une augmentation sans précédent de la mobilité individuelle, mais a été en. même temps une source de destruction, de pollution, de détérioration globale
Banqueroute de Fiat
et enjeux
de l'environnement en mettant en danger le futur même de la planète. Et les accidents de la route représentent l'une des causes principales de mortalité
Le fait de disposer d'un secteur de l'automobile stimulant formidable pour l'économie dans son ensemble, détermine l'appartenance ou non au club des pays les plus avancés. États-Unis, Allemagne, Japon, France et jusqu'à présent Italie ont tous développé leur propre production automobile : seule l'Angleterre y a finalement renoncé en misant sur son centre financier, le plus important du monde, pour maintenir son rôle international.
Montage de presse de Giovanni Agnelli sur fond de l'usine (années 1970)... Une manière d'affirmer :
« Fiat, c'est moi ! »
La marche à la concentration a connu une accélération supplémentaire tout au long des dix dernières années, où des sociétés qui avaient marqué l'histoire de l'automobile, comme Rover, Volvo, Nissan, Mitsubishi et même Chrysler, troisième producteur des Etats-Unis, ont perdu leur indépendance. Ainsi des 40 producteurs d'il y a trente ans on est passé à une dizaine. De surcroît, certains des survivants sont déjà en partnership avec d'autres et ne jouissent que d'une autonomie relative. Selon les spécialistes, dans quelques années il n'en existera plus que 6 ou 7.
En fait, plus le marché a dépassé sa dimension nationale et continentale, plus le défi est devenu universel et plus la survie a été déterminée (du moins, en ce qui concerne les plus grandes sociétés) par la capacité d'offrir des modèles gagnants dans tous les secteurs. Ainsi, la dimension des investissements, des ressources nécessaires, est devenue de plus en plus gigantesque : gare à l'erreur dans les choix financiers, productifs, de localisation, gare à l'erreur dans la définition des zones de marché où l'on estime pouvoir gagner en vertu des modèles dont on dispose. Le cycle de vie de plus en plus bref des produits comporte des temps de recherche de plus en plus intenses et donc une augmentation additionnelle des investissements annuels
Lorsque la concurrence est si âpre et que la lutte a lieu pour toute les tranches du marché dans chaque coin de la planète (mais ce sont les lieux des plus grandes concentrations économiques - États-Unis, Europe et Japon - qui s'avèrent décisifs), ne peuvent survivre que ceux qui réussissent non seulement à maximiser l'exploitation des travailleurs, mais aussi à réaliser la plus-value extorquée en accaparant des débouchés. Une guerre sans pitié
Au cours des dernières années le secteur automobile a connu de nombreuses difficultés dont une rentabilité inférieure (donc des profits inférieurs) à celle d'autres secteurs industriels et financiers. Il appartient désor* Franco Turigliatto est membre de la direction du Parti de la refondation communiste d'Italie, en charge des grandes entreprises. Il appartient au courant Bandiera Rossa (IVe Internationale). Nous reproduisons ici une version abrégée d'un article écrit pour la revue italienne ERRE Resistenze Ricerche Rivoluzioni (ERRE, Via delle Palme 91/b, Roma, Italie, <www.erre.info>). Traduit de l'italien par L. M. 1. Les données citées dans cet article sont issues d'une recherche sur l'industrie automobile de la Xe commission de la Chambre des députés italienne, des textes de la Fédération des syndicats de la métallurgie (FIOM) et des documents publiés par la province de Turin. n° 478/479 - janvier-tévrier 2003 Inprecor
TATO
sosleeno
mais à peu de gens de jouer la partie de l'automobile d'une manière profitable. De surcroît, les grandes concentrations nécessaires pour faire face à la concurrence, ne sont pas dépourvues de graves dangers pour ceux qui les ont réalisées. L'acquisition de Rover a poussé vers le rouge BMW, pour la première fois, qui a été obligé finalement de se défaire d'une partie du fardeau de l'ancienne société anglaise. La très puissante Daimler Benz Mercedes elle-même, en s'assurant le contrôle de Chrysler, a dû faire face à un endettement redoutable et à une crise marché ayant soumis à rude épreuve la société allemande qui pourtant disposait de ressources et de capacités susceptibles de créer de la plus-value extraordinaire. Volkswagen a dû lui aussi faire des efforts considérables avant de tirer profit de l'acquisition de SEAT et Audi.
En tout cas, toutes ces opération ont comporté une réduction massive des capacités de production (notamment de la société acquise) par la clôture d'établissements et le licenciement de dizaines de milliers d'ouvriers. Mercedes a décimé les ouvriers américains de Chrysler et a mis aussi à la porte des managers d'Outre Atlantique. Renault a fait la même chose en réduisant fortement le nombre des travailleurs de Nissan et en clôturant son usine de Vilvorde en Belgique. Ce choix fut déterminé non pour des raisons d'efficacité de l'établissement mais pour éviter des licenciements trop draconiens en France (Renault, comme l'on sait, est sous contrôle public).
Une dernière remarque. Les concentrations déterminent une double dynamique : d'un côté, elles détruisent une partie des capacités de production (le capital fixe, c'est à dire les établissements, et le capital varia-
LOTTA
avoratori
ble, c'est-à-dire les infortunés travailleurs qui perdent leur emploi), de l'autre, elles visent des économies d'échelle et une plus grande productivité dans les établissements qui restent actifs. En fin de compte il n'y a pas de réduction de la production, mais au contraire une augmentation ultérieure, ce qui accentue une dynamique de surproduction et la concurrence elle-même. Le phénomène est aggravé par le tait qu'on ferme les établissements les plus anciens, ne correspondant pas aux nouvelles formes d'organisation du travail, où il existe encore une forte présence ouvrière et syndicale susceptible d'exercer un certain contrôle, alors qu'on ouvre de nouveaux établissements dans des zones isolées (ce qu'on appelle les « green fields »), sans tradition syndicale, avec une classe ouvrière dépourvue d'expérience, où on introduit des cadences, des temps de travail et des horaires fonctionnels à une saturation maximale de l'outillage. Chaque jour de la semaine, chaque heure deviennent donc utiles pour la production. Le résultat est non seulement que les travailleurs sont massacrés mais qu'en même temps on accentue le mécanisme de la surproduction.
Au début des années 1990 les syndicats italiens ont accepté, pour le nouvel établissement de Melfi, dans le sud du pays, la nouvelle organisation du travail, des salaires plus bas et 18 équipes par semaine pendant 6 jours. Pour avoir du travail les jeunes chômeurs de la région (Basilicata et zones limitrophes) ont dû baisser la tête. On a expliqué à l'époque, et les syndicats ont la lourde responsabilité de l'avoir fait croire, qu'il s'agissait d'emplois additionnels, alors qu'il était absolument clair que de telles conditions de production et de travail auraient été le modèle à imposer à tous les travailleurs de
Fiat, y compris dans le but de fermer les établissements où une force accumulée des travailleurs et des syndicats était encore en condition de défendre des conditions moins aliénantes.
Ainsi, l'automobile, après les fastes de l'année 2000 où l'on a atteint le maximum de nouvelles immatriculations dans le monde (plus de 40 millions de voitures), a enregistré dès l'année suivante une contraction de la production pour entrer en 2002 dans une véritable crise. Rien d'étonnant : le marché de l'automobile ne pouvait échapper à la fin du boom des années 1990 et à l'éclatement de la boule spéculative, donc à la récession qui, en partant des Etats-Unis, a investi les principaux pays. Sur une production d'environ 55 millions de voitures par an, les voitures excédentaires ont atteint environ 22 millions et demi, presque 30 % Pas mal pour mettre en lumière le caractère anarchique du système capitaliste !
Le caractère privé de la production capitaliste, y compris dans cette phase de mondialisation qui comporte un maximum de rationalisation dans le cadre de chaque unité de production (en l'occurrence un cadre transnational) pour maximiser les profits, ne comporte pas la moindre rationalité d'ensemble du système par rapport aux possibilités effectives d'absorption du marché réel Au lieu de faire correspondre aux besoins des populations, c'est-à-dire de l'élargir, la production privée conduit les firmes à se disputer un marché en voie de rétrécissement du fait de la réduction de la masse salariale globale. Fiat et l'État
Fiat a pu jouir pendant longtemps de conditions particulièrement favorables qui lui ont permis d'annexer d'autres sociétés italiennes et, avant la libéralisation des marchés, de s'assurer un monopole sur l'excellent marché italien. Une double tentative de Ford de s'installer en Italie a été repoussée avec succès grâce à l'aide décisive de l'État : dans les années 1930 grâce à l'intervention de Mussolini, dans les années 1980 à la suite de l'intervention du gouvernement du centre-gauche Craxi, qui imposa la vente d'Alfa Romeo à Fiat à un prix dérisoire et à des conditions de paiement exceptionnellement favorables.
En fait, Fiat était déjà faible dans les années 1970 et, malgré des efforts multiples, sa projection internationale, restait limitée. En outre, depuis 1969 les travailleurs avaient réussi, par leurs luttes, à obtenir des conditions plus décentes à l'intérieur de l'entreprise en mettant des limites à l'exploita-
tion. Ce sont ces luttes ouvrières qui ont amené, entre autres, Fiat à introduire avant d'autres concurrents, une série de processus d'automatisation : ce qui lui a permis de résister à la concurrence internationale et, ensuite, à la libéralisation progressive des marchés.
La défaite que la direction Fiat, avec l'aide des bureaucraties syndicales, a infligée au mouvement ouvrier en 1980 a déterminé un changement dans le rapport de forces entres les classes en Italie. Et cette détérioration au détriment des travailleurs était confirmée par la défaite dans le conflit sur l'échelle mobile en 1983-84. Grâce à sa victoire en 1980, à la nouvelle organisation du processus de production, aux coupes dans la force de travail acceptées par les syndicats de la métallurgie, et aux amortisseurs sociaux assurés par l'État, Fiat a réussi à se maintenir à flot dans la guerre commerciale de l'époque. Qui plus est, l'État n'a cessé de subventionner les plans de restructuration de l'entreprise par l'allocation d'énormes sommes d'argent. Les dirigeants de Fiat ont concentré leur attention sur la réorganisation de la production et le commandement de la force de travail et non sur les modèles et l'innovation. De plus, ils ont fait des choix erronés en matière de marchés. Dans ces conditions, le déclin était inévitable. Les porte-parole du marché mis en déroute par le marché
Un choix décisif a été le renoncement à l'acquisition de Volvo, dont le secteur automobile a fini par la suite par tomber aux mains de Ford : la société turinoise en a été automatiquement affaiblie. En fait, de telles opérations exigeaient l'investissement de ressources très considérables. Ainsi l'achat de Case par New Holland a mobilisé des capitaux et déterminé une forte augmentation de l'endettement du groupe Fiat (2). Mais sans cette opération ambitieuse Fiat se serait trouvée dans une situation plus difficile y compris dans le secteur des machines agricoles et de travaux publics, où il disposait de conditions de départ plus favorables que dans le secteur automobile.
Cette constatation ne minimise pas la responsabilité du groupe dirigeant Fiat, qui, en fait, est sorti perdant dans l'âpre jeu de la concurrence internationale. Pourtant, ces mêmes gens ne cessent de demander à l'État d'autres amortisseurs sociaux et interventions en faisant retomber leurs pertes sur les travailleurs et les travailleuses et sur l'ensemble des citoyens, leur but étant de disposer de nouvelles ressources pour leurs investissements dans l'énergie, les spéculations immobilières et boursières.
La baraque a tenu tant que le marché mondial connaissait une dynamique positive : Fiat perdait des quotas de marché partout, mais en termes absolus il pouvait aller de l'avant. La crise et la récession l'ont immédiatement poussée hors du marché en faisant émerger une montagne de dettes et l'impossibilité de maintenir son indépendance. Il est impossible de tenir alors que le rendement des actions, qui est de 10 % pour utti i modelli Fiat 1959 les autres, s'est réduit à 3 % et lorsque les marges bénéficiaires sont inférieures à 1 % contre une moyenne de 2,2 %... Les dix principaux producteurs dépensent 10 % de leur chiffre d'affaires pour le développement alors que Fiat ne dépasse pas les 2 %. Enfin la part de marché automobile de Fiat a diminué, en l'espace de quelques années, 50 % à moins de 30 % en Italie et de 14 % à 7,7 % en Europe.
Il est intéressant de remarquer que, malgré leurs limites, les investissement de Fiat représentent 15 % des investissements italiens pour la recherche et le développement. Cela indique à quel bas niveau se place aujourd'hui l'Italie et à quel point les risques de sombrer dans les girons inférieurs de la division internationale du travail sont bien réels et vont s'aggraver dans l'éventualité de la disparition de sa principale entreprise industrielle. Mais cela indique aussi la quantité des investissements nécessaires pour relancer Fiat et pour garantir la continuité de production par l'innovation écologique des modèles, de même qu'une reconversion radicale assurant une différente mobilité de la main d'œuvre (3).
Le choix de la direction Fiat, dans le contexte donné, était tout à fait clair :
essayer de vendre son secteur automobile au meilleur offrant en partant du fait que ce secteur n'a pas d'avenir et, en tout cas, que Fiat ne veut pas dépenser d'argent pour une opération à l'issue incertaine. Après avoir renoncé à l'offre d'achat du groupe Fiat dans son ensemble par Daimler, qui avait fait peur à General Motors (GM), l'opération de vente à cette dernière était apparue de prime abord très avantageuse du point de vue financier (valorisation du paquet actionnaire cédé). Tout cela aurait dû se conclure le plus positivement (pour la famille Agnelli et non pour les travailleurs qui auraient dû subir, en tout cas, des restructurations massives), à condition que les quotas de marché de Fiat et le marché tiennent jusqu'en 2004, date de l'acquisition totale de Fiat par GM. Mais les choses se sont passées différemment et aujourd'hui Fiat doit procéder à des coupes sombres dans son groupe et à des clôtures d'établissements pour pouvoir espérer vendre à GM ce qui subsistera à un prix décent. La vente à Merryl Linch de 5 % des actions GM possédées par Fiat, à moitié prix par rapport à l'appréciation d'il y a deux ans, indique les difficultés des actionnaires Fiat et la dépendance vis-à-vis de la puissante société nord-américaine. Les banques sont devenues dépositaires de ce plan : elles ont dû 2. La fusion entre New Holland et Case a donné naissance à CNH Global. 3. Fiat auto a constamment réduit l'emploi. Le nombre de salariés employés par Fiat auto est passé de 117 000 en 1989 à 73 000 environ en 1997 pour tomber ensuite à 35 000, et cela avant les nouveaux licenciements qu'il veut imposer à l'heure actuelle. Dans le monde Fiat auto employait 134 000 salariés en 1989, 118 000 en 1997 et il n'en emploie plus aujourd'hui que 55 000.
débourser des sommes énormes pour maintenir péniblement sur pied toute la baraque et n'ont pas l'intention de couler avec elle.
Rappelons que lorsque l'accord avec GM a été réalisé, toutes les forces politiques et syndicales ont appuyé le projet (seule la FIOM, fédération des métallos appartenant à la CGIL a eu une attitude plus prudente), comme le seul pouvant garantir un futur à Fiat. Seul le Parti de la refondation communiste (PRC) a mis en évidence ce que tout le monde aurait pu voir : c'était le début de la fin d'un processus débouchant inévitablement sur la mort du secteur automobile de Fiat, avec des conséquences incalculables sur l'emploi et la remise en question de l'appareil productif du pays dans son ensemble.
Du point de vue des intérêts des actionnaires et des banques, sur le terrain des mécanismes capitalistes de la mondialisation, ce qui est en train de se passer n'a qu'une portée nationale. Fiat entreprend une restructuration douloureuse pour arracher les meilleures conditions à GM, qui, de son côté, ne regrette pas excessivement que son allié connaisse des difficultés: GM pourra acheter ce qu'il voudra, au meilleur prix, comme il l'a déjà fait avec Daewoo naufragé dans une mer de dettes. C'est le marché ! C'est la loi de la jungle ! Mais c'est aussi l'irrationalité, totale et inacceptable du système ! Retour du public ?
C'est dans ce cadre qu'une discussion sur le sort de Fiat est en train de se développer.
La proposition avancée par le PRC -intervention publique sous forme de nationalisation (qui s'était heurtée à des résistances au sein du parti lui-même) - a été au début rejetée par tout le monde (4). Mais par la suite elle a été prise en considération par la FIOM, qui a eu le mérite de s'engager au premier rang pour organiser la résistance ouvrière. Par la suite, les autres organisations syndicales des métallos et finalement les trois confédérations (CGIL, CISL et UIL) ont également accepté l'idée d'une intervention publique. Par contre, les forces politiques du centre-gauche se sont placées sur un autre terrain. Ce n'est pas par hasard : en effet, 4. Le PRC a proposé d'inscrire dans le budget de l'État pour l'année 2003 la somme de 1,00 euro (un euro) pour l'indemnisation des propriétaires actuels de Fiat-auto. Notons également que l'expropriation de la famille Agnelli et la nationalisation de Fiat fut déjà discutée à la fin de la Seconde guerre mondiale : la fédération du PCI et la Chambre du Travail de Turin y furent alors favorables, mais sans mener pour autant une véritable bataille politique.
RESPINGIAMO IL PIANO DI AGNELLI LA FIAT VA NAZIONALIZZATA
INTEOBAZIONFI INZIAMENTI DEGLI STABILIMENTI SIS /(NON TOCKETEC IS IL NOSTRO NE elles ont accepté les approches néolibérales avec l'enthousiasme propre aux néophytes. D'ailleurs ce sont justement les gouvernements du centre-gauche qui ont fait de leur mieux pour vendre le patrimoine de l'État et C'est un gouvernement du centre-gauche qui n'a rien entrepris pour sauvegarder l'avenir de Fiat, même pas pour défendre l'intérêt collectif du capitalisme national, en se soumettant entièrement à la logique idéologique et politique de Fiat. Le centre-gauche n'a même pas appuyé la plate-forme des syndicats en rendant ainsi plus difficile la mobilisation des travailleurs. Quant au centre-droit, il a été traversé par des discussions bien plus que cela n'est publiquement apparu : d'une part, il y a eu des nouvelles professions de foi ultra-libérales, de l'autre des considérations plus pragmatiques sur ce qu'il il fallait faire. Il faut y ajouter la volupté du parvenu Berlusconi de se faire valoir face aux anciens patrons traditionnels, en tout cas aux dépens des travailleurs.
L'enjeu est majeur : la disparition possible de Fiat automobile avec la modification du rôle du groupe dans son ensemble provoquerait de nouveaux alignements des forces bourgeoises et des pouvoirs économiques en Italie. Des rapports et des hiérarchies, qui avaient déjà subi des modifications au cours des dix dernières années, sont en train de changer davantage en déclenchant des luttes de pouvoir violentes. Nous n'en sommes qu'au début.
Entre-temps, la crise sociale et politique italienne laisse pointer un véritable paradoxe : alors que, après la vague de privatisations industrielles réalisées par le centre-gauche, se dessinent les privatisations du centre-droit, l'éclatement de la crise Fiat ouvre à nouveau une discussion sur le développe-
LA SOLIDARIETA:
UN'ARMA
ment économique futur du pays en esquissant la problématique de l'intervention publique dans la principale entreprise, c'est-à-dire justement au cœur du capitalisme italien.
Il apparaît difficile pour le mouvement ouvrier de gagner une telle bataille. Mais les batailles extraordinaires menées pendant des mois par les ouvriers et les ouvrières de Termini Imerese en Sicile, de Turin, de Cassino au centre de la péninsule, d'Arese dans la banlieue de Milan, le recours à des formes de lutte très résolues allant jusqu'au blocage de la navigation dans les détroits de Messine, la solidarité de très larges couches de la population, le déclin du mythe néolibéral, la présence active du mouvement contre la mondialisation qui ne cesse de se développer, tout cela suggère qu'une issue favorable est encore possible. Une victoire aurait un impact important sur la condition des travailleurs et travailleuses les plus directement impliques, mais aurait une très grande portée symbolique et constituerait un stimulant pour l'ensemble du monde du travail. C'est pourquoi les initiatives de solidarité sont insuffisantes : une mobilisation généralisée, par une grève générale, s impose, avec une plate-forme incluant en même temps comme objectifs la nationalisation de Fiat, la réduction des horaires de travail à parité de salaire et la lutte contre le travail précaire
Pour la bourgeoisie il s'agit de faire face à une catastrophe qui n'est pas la catastrophe d'une entreprise particulière, mais bouleverse le système économique dans son ensemble. C'est pourquoi il faut s'attendre à ce qu'elle mette tout en oeuvre pour éviter une intervention publique. Sauf si la force du mouvement réussit à la lui imposer.