HAUTE CONJONCTURE ET CRISE
AUTOMOBILE Le sixième producteur mondial de l'industrie automobile va-t-il racheter le troisième ? Volskwagen, entreprise en pleine santé qui nage dans des milliards de marks liquides, va-t-elle avaler la Chrysler Corp. (USA) qui, elle, essoufflée, boucle ses comptes avec des déficits gigantesques. C'était la nouvelle à sensation de la presse économique, fin juin 1979. On a même avancé un prix : 1,9 milliard de marks «seulement» pour la Volskwagen SA, somme que le trust allemand ne devrait pas avoir de peine à mettre sur la table en cette période d'augmentation de la production et des profits. Pourtant, la nouvelle a été démentie avec vigueur par les trusts de Wolfsburg et de Detroit et, pour le moment, en tout cas, le marché n'est pas
L'affaire a cependant jeté une lumière crue sur la situation de l'industrie automobile mondiale où, jusqu'à aujourd'hui, on avait assisté à un essor sans limite. Or, à présent, c'est une crise de concurrence aiguë qui se dessine : tandis que les trusts européens, au sein du Marché commun, accentuent la concurrence, VW tente une percée sur le marché américain, alors que les Japonais augmentent sans cesse leur part dans le marché de l'Europe occidentale -certes de manière moins aggressive, mais avec «plus de sensibilité» - et qu'ils songent à y faire des investissements directs. Pendant ce temps, les deux
Les tenants et les aboutissants DE L'INDUSTRIE géants américains, General Motors et Ford, préparent de leur côté, avec un programme d'investissements massits, une offensive fensive dans le secteur des petites et moyennes voitures à destination des Etats-Unis et de l'Europe occidentale.
Quelques nouveaux venus viennent compléter le tableau de cette situation concurrentielle : l'industrie automobile des pays de l'Est et la Corée du Sud. On peut d'emblée en tirer deux conséquences claires d'abord, l'industrie automobile mondiale va subir des processus de restructuration considérables; en second lieu, les nouveaux programmes d'investissements vont engendrer d'énormes surcapacités de production, c'est-à-dire une nouvelle crise mondiale de l'industrie automobile.
On retrouve dans le scénario des similitudes étonnantes avec la crise de 1973-1975. La prétendue «crise du pétrole» (renchérissement du pétrole et des matières premières) avait conféré, en 1973, son caractère inflationiste à l'essor économique.
Certes, les augmentations du prix de l'essence n'avaient pas eu une influence directe sur l'essor de l'industrie automobile, mais elles s'inscrivaient déjà dans le cadre de la crise structurelle naissante dans cette branche. Cet essor avait suscité des surcapacités de production l'échelle mondiale, qui n'avaient pas pu être absorbées par le marché de l'automobile, qui commençait à se saturer tendanciellement. En 1975, l'automobile connaissait sa crise la plus profonde, alors même que, en raison de la récession générale, la baisse du pouvoir d'achat des travailleurs -chômage, stagnation des salaires, blocage des crédits - venait s'ajouter à tous ces facteurs de crise. Aujourd'hui, la nouvelle «crise du pétrole» de 1978-1979 pourrait bien être le signe précurseur d'une nouvelle crise dans cette branche et dans l'ensemble de l'économie capitaliste.
Ce sont ces développements que nous analysons ci-dessous. POIDS ET DYNAMIQUE DE LA BRANCHE AUTOMOBILE DANS LES PAYS LES PLUS IMPORTANTS
L'industrie automobile prend, au sein de la structure de l'économie des Etats-Unis, du Japon, de la France, de la RFA, de l'Italie et de la Grande-Bretagne, une place extraordinaire. Ces six pays, où se concentrent 80 % de la production automobile mondiale et 75 % de la demande, sont marqués en tout premier lieu par le «poids structurel» de l'industrie automobi-
La participation de cette branche à la production industrielle générale se situe entre 5 et 8 %; elle constitue un dixième, et plus, des exportations chacun de ces pays (voir tableau 1).
Mais ces chiffres nous en disent encore peu; le poids réel de la branche automobile dans ces pays est bien plus grand qu'il n'y paraît. Par exemple, selon une étude faite
par le Marché commun, à la fin de 1975, la branche automobile dans celui-ci employait directement environ 1,3 million travailleurs. A cela, s'ajoute 1,8 million de travailleurs dans l'industrie des pièces détachées et sous-traitance et 1,6 million dans le commerce et les services de réparations automobiles, ce qui représente deux fois et demi l'effectif des travailleurs employés dans la pro-
(Frankfurter schau du 30 décembre 1976).
Tableau 1 : POIDS STRUCTUREL
Pays Nombre de % ensemble tra- % valeur salariés dustrie
France 250000 RFA 600000
Grande-Bretagne 480000 Italie 200000
USA
Source : Le Monde du 3.7.79 leurs engagés directement dans la production automobile, à 1 million, pour le cas de la Grande-Bretagne, et à 500000, pour l'Italie.
Si le poids que prend l'industrie automobile grands pays producteurs demeure en règle générale semblable, le développement de cette branche apparait, par contre, extrêmement différencié selon les qu'en France, en surtout au Japon, la production automobile n'a jad'augmenter son poids relatif à l'intérieur de la structure de production industrielle, on assiste plus ou moins à un phénomène de stagnation en Italie et en Grande-Bretagne, tandis qu'aux Etats-Unis, on observe un véritable recul.
Ainsi, les taux annuels de progression de la construction automobile, en FRA, se situent, pour 1950-1960, autour d'une moyenne de 18,5 % alors que la production industrielle ne progresse que de 10,5 %. Pour la décennie suivante, les chiffres sont de 8,1 et 6 % (IGM-Studie). En France, la production automobile a crû de 1959 1977 d'une moyenne annuelle de 12,7 %, face à une producde 11,2 %. (L'accroissedes investissements dans
En RFA, le Syndicat de la métallurgie (IG-Metall) et l'Institut allemand pour la recherche économique (DIW) se basent sur le fait qu'en 1975,5 % de ouest-allemands, soit 1,4 million sur environ 26,4 millions, sont dépendants de l'état de la demande sur le marché automobile» On rencontre des chiffres semblables pour d'autres pays
Monde évalue le nombre des salariés rattachés à cette branche, qui s'ajoute à celui des travailDE L'INDUSTRIE AUTOMOBILE
% exportations vailleurs de l'in- production industrielles industrielle 5 % 5,9% 10 % 8 % 6,9 % 12,5 % 6,3 % 5,9 % 10 % 4 % 5,2% 10 %
6% l'industrie automobile française a été pour la même période de
13,5 %, alors que, pour l'ensemble de léconomie, il était de 13 %, ces chiffres représentant des moyennes annuelles - Eco-
Get Statistiques, n. 104, oct. 78, Paris). LE DECLIN DES ETATS-UNIS LA MONTEE DU JAPON ET DE LA RFA
Les conséquences eues ces dynamiques très différenciées sont importantes lorsqu'on observe les mouvements de chaque industrie automobile nationale au sein de la production mondiale (voir tableau
2). Leur participation, très dit-
férenciée, au sein de la production mondiale, est, par certains certainement spécifiques à la branche automobile; la preuve en est la France, par exemple, qui a nettement amé-
Usa position dans les derannées. Par ailleurs, le développement de cette branche manifeste tères généraux de la structure impérialiste : - le monopole des Etats-Unis, dans les années 50, et leur position dominante dans les années 60 ont été brisés par les impérialistes européens et japonnais.
parmi ces derniers, rialisme japonais nant. Selon la dynamique du développement, il a réussi à quadrupler sa part dans la production automobile en 10 ans seulement et se situe ainsi - certes, avec un écart encore assez considérable - au deude la production mondiale derrière les Etats- la vieille grande puissance impérialiste britannique est la seule en Europe à perdre continuellement du terrain.
Men revanche, les pays impérialistes du Marché commun renforcent leur position vis-à-vis des Etats-Unis. Le Marché commun, dans son ensemble, devance dans ce secteur les Etats-Unis, depuis 1970, comme on l'observe d'ailleurs aussi dans le secteur de la construction navale et de l'acier. Pour l'industrie automobile, la participation des pays du Marché commun à la production mondiale est de 32,1 %, alors qu'aux Etats-Unis, elle n'est que de 29,2%. SATURATION,
SATURATION... Quand on parlait, en 1974-1975, de l'industrie automobile et de sa crise, on avait l'expression «saturation ché» à la bouche. La densité des automobiles se mesurait par des rapports d'un véhicule pour habitants aux Etats-Unis, 3,7 en Allemagne de l'Ouest.
été atteint qui semblait ne pas pouvoir etre dépassé. «L'industrie automobile (.) connaît aujourd'hui un taux de progression sensiblement inférieur à celui des années 50 et 60. Cela confirme que la grande expansion de touche à sa fin (...) et que la demande se limite de plus en plus au remplacement de véhicule déjà mis en circulation.» Telles étaient les constations d'Ernest Mandel dans la deuxième moitié des années 70
Le syndicat de la métallurgie allemande proclamait - verbalement seulement, pour des raisons bien évidentes «que nous sommes encore bien
éloignés d'une saturation du marché allemand». Mais il ne pas méconnaitre d'une moyenne exceptionnelle des taux de progression dans la construction automobile», «changement de la stratégie patronale qui tendait désormais à accroftre non les quantités, mais les En fait, les taux de progression de cette branche ont atteint dans la plupart des grands pays producteurs automobiles de nouveaux records pour la période 1975-1979. En RFA, le taux annuel de progression se situe autour de 10 %, soit nettement au-dessus du taux moyen des années 60. En revanche, si l'on considère l'ensemble de la période 1970-1979, c'est-à-dire en incluant la crise de 1974, le taux de croissance annuelle se situe avec 7 % un peu au-dessous de la moyenne de la décennie précédente.
Mais partout on a vu augmenter la densité des limousines et des breaks : aux EtatsUnis, on en arrive en 1978 à une voiture pour 1.5 habitant (Le Monde du 3 juillet 1979), en RFA une pour 3, en France une pour 3,1, en Italie une pour 3,3 et 3,8 en Grande-Bretagne (Frankfurter Allgemeine
24 février 1979). Ainsi, l'Allemagne de l'Ouest atteindra en 1980 un pare de 23 millions de voitures, un chiffre que la Shell SA prévoyait, dans une étude parue en 1975 pour l'année 1990 seulement, dans une nouvelle étude revue et corrigée en 1977, pour
Les chiffres statistiques de cette nouvelle croissance de la densité automobile et l'accroissement absolu des véhicules immatriculés montrent qu'il ne s'agit pas exclusivement, ni même de manière dominante d'un processus de remplacement et de rajeunissement du pare de voitures automobiles, bien que ce phénomène joue un rôle im-
Il est évident que le concept abstrait de «saturation» dépend beaucoup trop de l'aspect valeur d'usage du produit automobile; il néglige les possibilités d'accroissement de la valeur elle-même, c'est-à-dire qu'il néglige par trop l'anarchie capitaliste de la production. Une voiture pour 1,5 habitant, comme aux Etats-Unis (1,5 habitant, c'est-à-dire toutes les personnes qui habitent les Etats-Unis, compris les enfants), c'est effectivement, au niveau de l'ensemble de la société, un gaspillage. Même si l'on acceptait - ce que n a le faisons pas - les moyens de transport individuels par voiture privée comme moyen de déplacement, on atteint déjà avec ces chiffres depuis longtemps une «saturation naturelle».
Pourtant, dans une société qui ne planifie pas les transports publies, une société où l'industrie automobile jugule même une telle planification, une société qui, en règle générale, fixe les coûts individuels des transports en voiture à plus bas et offre davantage de confort que dans les transports publics (aux Etats-Unis, il y a de nombreuses grandes villes qui n'ont tout simplement aucun moyen de transport en commun), une telle évolution demeure tout à fait possible. Le seul critère est alors la demande sur le marché. Une telle demande s'est manifestée des quatre dernières années où, après des années d'économie, les salaires réels ont en partie légèrement augmenté, où l'emploi a,
Etats-Unis, progressé de manière absolue et où les crédits ont été largements déblo-
On observe, à l'inverse, une stagnation absolue, ou en tout cas relative, du développement commun. En Allemagne de l'Ouest, par exemple, où il exiscontraire des Etats-Unis, un réseau de transports urbains
Tableau 2 : PRODUCTION MONDIALE DE VOITURES DE TOURISME Grande-Bretagne 7
5 Japon Italie Source : IG-Metall - Studie und Statistisches Jahrbuch der BRD 1978 et inter-urbains relativement bien aménagé et où l'on a consenti récemment encore des investissements assez considérables, le nombre de personnes utilisant les transports publics a diminué en 1978 de 0,5 % par rapport à 1977; en 1979, le nombre semble ne pas augmenter. Par contre, le transport individuel a crû au cours de ces deux années de 11 %. On observe des chiffres semblables pour le transport des marchan13,5 % en 1979 par rapport à 1977 pour les transports de marchandises par route; par le rail, seulement 8 % (Commerzbank Branchennotiz,
Qu'en est-il dês lors des mots d'ordre taux selon lesquels il faudrait conséquences de la crise de l'énergie» ?! Face à un tel développement, les discussions échauffées limitation de vitesse en ressemblent étrangement à une mascarade. NOUVELLE CONCURRENCE DANS L'INDUSTRIE AUTOMOBILE INTERNATIONALE
Qui dit nouvel aussi concurrence accrue, nouvelles surcapacités et finalement nouvelle crise. Cela, doja le percevoir et le preur dans l'évolution de la branche automobile internationale (voir tableaux 3 et 4).
En premier lieu, ces chiffres confirment ce que nous disions plus haut de l'offensive incroyablement vigoureuse de l'industrie automobile japonaise : seIon le tableau 3, l'exportation japonaise automobile a été multipliée par 30 entre 1965 ET DE BREAKS - Pourcentage de la production mondiale
1974 1976
9 7
14 12,2
1 14 16 17,3
7,6 6,5 5,1
----- photo credits and running heads -----
00 LO
1977 Cependant, est frappé aussitôt par une ditférence importante : alors que, selon le tableau 2, la participation de la production automobile des Etats-Unis a diminué par rapport à la production mondiale, l'exportation voitures des USA a connu un essor au cours de la période 65-77, une augmentation plus forte que celle des concurrents du Marché commun. Certes, une grande partie de ces exportations est le résultat des relaindustrielles croissantes entre les Etats-Unis et le Canada; c'est-à-dire le résultat d'un commerce automobile au sein de l'Amérique du Nord. Il ne faut pas non plus perdre de vue qu'au départ, le volume des exportations automobiles Amérique du Nord était très faible; en 1977 encore, les exportations des Etats-Unis et du étaient inférieures celles de la RFA ou de la France. Mais ces chiffres expriment aussi en partie les premières ripostes de l'industrie automobile américaine face à l'offensive japonaise et européenne.
Les chiffres également l'expression d'une situation concurrentielle accrue : dans les 4 pays du Marché commun cités, les importations de voitures pour la période 66-75 ont doublé en Italie et en R F A, sextuplé en GrandeBretagne, tandis que l'industrie automobile française réussissait le mieux à se protéger de la concurrence avec une augmentation de 150%.
Le point de départ de la lutte concurrentielle de l'industrie l'industrie automobile internationale a été l'offensive menée sur le marché d'exportation par les producteurs automobiles japonais et européens en direction des Etats-Unis. Cette offensive, illustrée par le succès spectaculaire de la Coccinelle et plus tard des petites automobiles japonaises sur le marché américain, a caractérisé les années 60. Elle a engendré, comme nous l'avons déjà montré, le démantèlement de l'hégémonie américaine. Mais d'un point de vue global, les géants américains n'étaient pas inquiétés. On a même assisté, au début, à une sorte de «division du travail» : la fourniture aux
Etats-Unis de petites et moyennes voitures a été largement cédée aux producteurs du Marché commun et aux producteurs japonais. Dans le secteur encore décisif à cette époque pour les Etats-Unis des grosses «voitures moyennes» et des traditionnelles 6 ou 8 cylindres, la supréma. tie des Etats-Unis demeurait intouchable. En outre, à partir de la fin des années 60, la chute du dollar a contribué d'une manière décisive à plus ou moins protéger les «3 grands» - General Motors, Ford et à cette époque encore, Chrysler - de l'offensive européenne et japonaise.
Cette situation s'est modifiée
RESTRUCTURATIONS
Plusieurs facteurs ont modifié, à partir de la moitié des années 70, la scène de la production de voitures automobiles. Premierement, on a vu surgir dans les grands centres de concentration du monde impérialiste une situation qui mettait de plus en plus le trafic indiviquestion (bouchons de plusieurs heures aux heures de pointe; difficultés de stationnement; création de zones piétones dans les centres-villes). D'autre part, la «crise du pétrole» de 1973 qui a, certes, été créée artificiellement dans effets aigus, manifestait néansimultanément la rareté potentielle du pétrole et elle entraînait dans son sillage un renchérissement relativement rapiavec la crise automobile et la «crise du pétrole» de 1973. On a assisté, par la suite, à des restructurations importantes dans la production de voitures. Dans un premier temps, les concurrences européenne et japonaise en ont subi les heureux effets. Lorsque, dans cette situation, Volskwagen a mis sur pied aux Etats-Unis une production autonome, la guerre semblait déclarée, L'industrie américaine releva le défi et déclara à son tour la guerre à ses concurrents en proclamant, au milieu de 1977, programmes d'investissements en Europe. C'est ce que nous allons analyser ici. de de cette matière première dont sont faits les rêves des automobilistes.
Enfin, lélargissement de la crise de la société capitaliste en déclin a éveillé une conscience croissante de l'environnement et suscité une opposition large à la pollution, facteur de destruction des conditions de vie de l'être humain . Les conséquences ne se sont pas fait attendre : des mesures parfois très sévères au niveau administratif et technique pour les nouveaux véhicules mis en circulation et les carburants - des dispositions de sécurité toujours plus sévè res, une diminution de la teneur en plomb de l'essence et pour finir un rationnement de la con-
sommation d'essence et de gas- jusqu'à 500000 véhicules par Chrysler a dès lors amorcé une oil.
Il faut noter comme première conséquence de cette situation un renchérissement général des voitures et des transports individuels, alors que, dans la période précédente, ces derniers étaient demeurés relativement bon marché. C'est ce qui a suscité la ruée massive vers les petites et moyennes voitures. On s'est alors simultanément détourné des «gros chars» du marché américain. En effet, les voitures européennes et japonaises consommaient, avec leurs quelques 6 à 8 litres aux 100 km, à peu près la moitié, voire moins, la consommation des voitures américaines. En outre, on a vu se développer les petites voitures à moteur diesel - entre autres la fameuse VW-Golf diesel-, dont le coût est particulièrement avantageux (depuis on expérimente de nouveaux véhicules diesel avec une consommation de 3,5 litres, ou moins, aux 100 km.).
Ce sont ces restructurations qui ont tout d'abord donné l'avantage à la concurrence européenne et japonaise sur les marchés de l'Amérique du nord et tous les autres marchés mondiaux. Aux Etats-Unis, les importations automobiles se sont élevées par moment jusqu'à 25%; ce sont surtout les Japonais qui ont profité de la situation (les moteurs Nissan ont livré en 1976 la moitié de leur production à l'étranger et 35% aux Etats-Unis; des 4,5 millions de Datsun fabriquées en 1977, environ 900000 ont été vendues aux Etats-Unis).
Dès 1977, les Etats-Unis ont lancé la contre-offensive. Ils ont commencé par reconquérir leur propre marché intérieur construisant des petites moyennes voitures (par exemple la Chevette). Dès 1977, ils ont réussi à offrir des prix inférieurs à ceux de l'importation car la hausse du mark et du yen a obligé les concurrents japonais et allemands à augmenter leurs prix. Les importations ont rapidement diminué de 25% jusqu'à parfois 10%. La chute de la Volkswagen SA a été spectaculaire : après les records du début des années 70 où VW vendait année, les ventes ont baissé de 75 à 77 au-dessous des 200000 !
L'affaire VW-Chrysler illustre dans une certaine mesure ces restructurations et leurs conséquences. CHRYSLER LIQUIDE DES CONTRATS EN EUROPE DE L'OUEST ET W CONSTRUIT AUX ETATS-UNIS
Chrysler Corporation, troisième producteur automobile mondial n'a pas résisté à ces restructurations. Il faut dire que son éventail de production est Pays 1965
1. Japon 101 2. Canada 78
3. USA 106
4. France 489
5. Italie 308 6. RFA 1419 7. Grande-Bregne 628
Source : FAZ encore plus dominé par les «gros chars» que les trusts Ford et GM. Les dispositions officielles pour juguler la consommation de carburant et pour augmenter la sécurité, avec les modifications de types de véhicules qu'elles entraînent, nécessitent, à elles seules, un programme d'investissement de 4 milliards de dollars de 1978 à 1983. Le trust s'est enfoncé dans les pertes et les dettes. En 1975, par exemple, il subit la plus grande perte de l'histoire automobile des Etats-Unis avec un déficit de 260 millions de dollars. Sa part dans le marché chuta de 17 à 12% et, 1978, les pertes se sont chifà nouveau à près de 205 millions de dollars, mais la part au marché intérieur par(Wirtschaftswoche, Pour l'année en cours, perte colossale de 700 millions de dollars a été annoncée.
spectaculaire retraite à l'échelle mondiale : en août 1978, elle annonça la vente de toutes les participations Chrysler en Europe au groupe Peugeot-Citroën. La Chrysler Europe était formée surtout de Simca-Matra, Chrysler/United Kingdom, Chrysler/Espagne. La production annuelle se situait en 1977 autour de 774000 véhicules, soit environ le quart de toute la production Chrysler. PeugeotCitroën produisait avant la fusion 1,5 million de véhicules . Chrysler encaissa par ce coup (seulement) 230000 millions de dollars et une participation au groupe français de 15%, ce dernier était ainsi promu d'un coup Tableau 3 : EXPORTATIONS DE VOITURES ET BREAKS DANS LES PLUS GRANDS PAYS PRODUCTEURS (classés selon le dynamisme de l'expansion) 1977 Progression pour 1000 unités 2959 X 29,3 886 X 11,4 688 X 6,5 1621 X 3.3 644 X 2,1 1939 X 1,4 475 - 0,7 au premier rang des trusts automobiles européens (avant VW) et même au troisième rang mondial (avant Chrysler, Toyota, Datsun et VW - Handelsblatt du 14.8.78). Six mois plus tard, VW absorbait la Chrysler/Brésil, qui produisait à côté de voitures de tourisme surtout 2 véhimions Dodge). VW devient ainsi le premier producteur inconvoitures sur le plus grand marché d'Amérique latine (avant d'avoir racheté la Chrysler, VW possédait déjà 51% du marché) et enfonce ainsi une brèche sérieuse en vue de conquérir le marché des camions en Amérique du nord et du participation de Chrysler avait été de 2,3% sur le marché de camions brésilien - Handelsblatt du 26.1.79).
Chrysler se concentre, pendant ce temps, sur le marché des Etats-Unis et développe la
voiture moyenne Omni et Horizon, deux modèles concurrentiels, qui répondent aux exigences et dispositions officielles présentes et futures. Mais la force financière du trust ne suffit produire simultanément les moteurs et les boîtes à vitesadaptées à ces modèles. C'est ainsi que l'on en vient à un concoopération Volkswagen SA qui livre par année 300000 moteurs Golf pour ces modèles (enfin, en juillet 1979 une nouvelle transpire selon laquelle la VW devrait ra-
Chrysler-Argentine, qui ouvrirait à VW ce marché, le deuxième plus important de l'Amérique latine, qui lui était jusqu'alors. Seuls Chrysler, Fiat, Daimler-Benz et Renault y régnaient en maîtres (Frankfurter Allgemeine Zeitung, du 14.7.79). VW ENGLOUTIT-ELLE CHRYSLER ?
Alors même que Chrysler résilie ses contrats à l'échelle internationale et se concentre sur le marché américain, tout en demeurant menacé de faillite aussi sur ce terrain, VW se développe et devient une multinationale (voir le graphique). En 1976, la direction du trust à Wolfsburg se décide, après de longues hésitations, à défier les trusts automobiles américains dans leur propre pays. VW fait démarrer la production aux Etats-Unis en
1,2 milliards marks. Il n'y aurait pas d'autre moyen, selon les stratèges du trust, d'enrayer la chute du dollar et la baisse des ventes aux Etats-Unis (le taux de change entre le dollar et le mark était de 1 : 3,65 en 1970, 1: 2,59 en succès donne raison à VW en 1978 et 79, le trust se rapproche, avec 300000 et 380000 voitures vendues, des chiffres records d'autrefois. grande partie des véhicules provient des usines de New Stanton/Pennsylvanie, nouvelle reprise à Chrysler, ce caractéristique. une année de production, cette usine atteint son plafond de caavec la construction des Rabbits (Golf) et ne peut plus faire face à la demande (à cela s'ajoutent plusieurs grèves dans l'entreprise dirigé par l'ancien de Cheurolet, James McLernon, qui est un personnage à la fois ambitieux et démagogue). Dès le milieu de 1979, il semblerait que des plans pour une deuxième usine soient esquissés en rapport avec des investissements de 5 milliards de marks (Frankfurter Rundschau, du 19.6.79).
Vu le contexte, «une fusion
VW-Chrysler Unis ne manquerait pas de logique», c'est ce qu'affirme la Wirtschaftswoche du 25.6.79, à l'occasion des premiers bruits répandus en juin 1979 par la re-
«Automotive News». Il semble qu'on ne saurait pour l'heure parler d'un rachat complet de Chrysler par VW, comme cela avait été annoncé dans un premier temps (en tous cas, pas au bas prix de 2 milliards de marks. VW progresserait, passant ainsi à la deuxième ou troisième place mondiale, derrière GM et Ford Il est impensable que, dans ces conditions, américain n'intervienne pas vu concurrentielle exacerbée (2). Il est bien plus réaliste d'imaginer une liaison étroite entre les deux trusts, par exemple participation de la VW par la reprise d'un paquet d'actions de la Chrysler Corp. l'établissement de coopération, munes; l'on parle, en effet, déjà maintenant d'une usine commune de moteurs et de boîtes
Le résultat décisif
Source : Economie et Statistique, oct. pour les deux trusts même que dans le cas d'une fusion définitive, VW se hisserait sur le marché des Etats-Unis avec Chrysler au niveau de deux
Ford et GM/Chrysler, verrait s'ouvrir de nouvelles ressources financières qui lui permettraient de mener à bien ses restructuration pourrait techniques au niveau de la production, grâce à l'aide de VW secteur du moteur. LA CONTRE-OFFENSIVE DES AMERICAINS
Toutes ces nouvelles et le développement général de la situasemblent tout d'abord prouver exclusivement que la position de l'industrie automobile des Etats-Unis est devenue très précaire. En effet, comptes-rendus journalistiques procèdent souvent de manière très unilatérale par rapport à ces événements : «L'empire des trusts américains en était souvent appelé la troisiepuissance industrielle du monde. Aujourd'hui, cet empire est en net déclin. Il se disloque» (Rouge, 11.8.78, à l'occasion de la vente de Chrysler-Europe à Peugeot-Citroën).
Cette manière de voir n'est pas correcte, car trop unilatérale. En réalité, l'industrie automobile des Etats-Unis a été seulement inquiétée sérieusement par la concurrence japonaise et celle du Marché commun. Elle a connu certaines difficultés de riposte à l'offensive et aux restructurations mentionnées plus haut. Mais depuis, au moins deux des géants américains, ont relevé le défi GM et Ford. Et, actuellement, conditions pour qu'ils resserrent la vis à Tableau 4 : IMPORTATIONS - Pourcentage des voitures nouvellement immatriculées dans chaque pays
Grande-Bretagne 78 leurs concurrents européens et renvoient les Japonais dans leur camp, sont loin d'être défavobles. Les trusts General Motors grands avantages par rapport à leurs concurrents :
- ils disposent premièrement de entreprises contrôlées par eux en Europe de l'Ouest et ne sont par conséquent pas obligés de se mettre d'abord à les construire : GM avait acheté en 1929 déjà l'Adam Opel SA allemande, qui est aujourd'hui le deuxième producteur des voitures en RFA. gne, la Vauxhall et en Australie la Holden sont des filiales de General Motors. Cette entreprise occupe en tout 130000 salariés dans 21 usines européennes, elle dispose d'une capacité de montage de 1,5 millions véhicules (VW aux Etats-Unis produit qu'à !) et participe 10% à la production totale de voitures en Europe. Ford, le numéro deux des Etats-Unis, a même dépassé GM en Europe. Ce trust manifeste un processus d'unification et de concentraencore plus poussé. 1967 déjà, Ford avait réuni sous le toit de «Ford of Europe» ses 15 sociétés européennes. Les trusts automobiles des EtatsUnis contrôlaient, 52% de la production automobile britanique, 31% de la production ouest-allemande et 13 % de la production française. C'est un avantage que les concurrents européens eux-mêmes ne possèdent pas (Economie et Statistique, op. cit. Les chiffres reflètent la situation d'avant le rachat de Chrysler-Europe).
deuxièmement, disposent de production nettement plus grande que leurs concurrents. GM, à elle seule, produit avec ses 6,7 millions de grande que la production des trois plus puissants fabricants européens (PeugeotCitroën/Chrysler-Europe,
Volskwagen/Audi NSU, 2,2 millions, Saviem-Berliet, 1,8 véhicules). Bien entendu, un tel gigantisme ne peut pas être un avantage en tous temps - surtout pas lorsque le trust ne parvient pas à ment sa puissance de production (3). Mais, dès qu'il existe aujourd'hui, c'est une nécessité pour les producteurs américains à laquelle la concurrence les a acculés - la grandeur paie. Ford et GM viennent de coordonner leurs ateliers respectifs de production et ont mis au point une conception de ce qu'ils appellent des «world-cars». Déguisée sous divers habits de tôle, c'est la même voiture, parfois modifiée, qui circule, c'est-à-dire les mêmes moteurs, sis. Ces séries sont construites dans toutes les entreprises du trust - donc dans tout le monde - de manière largement unifiée. Les avantages sont clairs : les pièces sont interchangeables, les frais moindres grâce à de gigantesques séries de production, et l'on peut s'adapter avec souplesse aux fluctuations de la demande sur le marché. Finalement, il y a un autre avantage encore : cette souplesse est également précieuse en cas de lut. tes ouvrières.
Lorsqu'une usine anglaise, par exemple, se met en grève, Ford n'a aucun problème technique pour déplacer la production en Espagne, en Belgique ou en RFA (4).
LA MENACE DE
Le patron de la Fiat, Agnelli, a déclaré sous le coup de cette offensive des Etats-Unis : «les firmes automobiles européennes devraient s'entendre pour collaborer de manière plus intensidanger qui vient d'outre-atlantique» (Wirtschaftwoche, du 25.6.79). Un conseil sage, et pourtant les producautomobiles commun agissent autrement. En fait, c'est sur l'ensemble du marché européen qu'a éclaté la concurrence dans la branche automobile. Les différents trusts préparent des prodémesurés dont dire une chose certaine : pris dans leur ensemble, ces programmes impliquent la création d'énormes surcapacités de production (voir quelques-uns de ces programmes dans le tableau
Ce survol encore incomplet des investissements (il manque les programmes détaillés producteurs français) permet de
- Troisièmement enfin, les deux trusts américains disposent d'un potentiel financier bien plus fort que leurs concurrents. Les programmes d'investissements sont d'ailleurs taillés à la mesure de cette puissance. GM a souligné au mois de juin 79 quelles étaient les possibilités de financement et d'investissement de ces deux géants mondiaux. Après avoir décidé en 1977 déjà d'aggrandir les usines allemandes de sa filiale Opel en consentant un programme d'investissements de 5 milliards de marks, la GM décida en 1979 un nouveau programme de 4 milliards de marks pour construire deux nouvelles usines en Espagne (Saragosse et Puerto Real près de Cadix) et une fabrique de moteurs en Autriche. Ainsi donc GM consentait pour ses programmes européens une somme d'investissements supérieure aux programmes mondiaux de presque tous ses concurrents. On peut en dire autant pour les investissements de Ford/Europe, mais les chiffres détaillés manquent encore (5). SURCAPACITES GIGANTESQUES conclure d'ores et déjà à un volume d'investissements ron 35 milliards de marks jusqu'en 1983. Pour les 1979 et 1980, on compte des investissements annuels de plus de 10 milliards de marks. En 1979, la capacité de production européenne se situe aux environs de 12 millions de véhicules année. L'Euro-finance attend, comme résultat de ces nouveaux programmes, une capacité maximale de 13 millions de véhicules en 1982/83. Mais aujourd'hui c'est un fait que, malgré le boom économique, on ne vend que 10,5 millions de véhicules ...
L'image s'assombrit lorsqu'on considère la situation sur le marché des importations. Les exportateurs japonais ont procédé entre temps à des conl'Europe de l'Ouest. Rien qu'en RFA, ils ont réussi en deux ans (1977-79) à doubler leurs ven-
tes (environ 125.000 véhicules). Simultanément, ils doublent leur participation sur le marché : 1978, 4,2% et 1979, environ 4,5%, comme on peut le prévoir. Ce faisant, ils corrigent l'image traditionnelle des «importations bon marché» et gagnent une couche nouvelle d'acheteurs par des voitures très coûteuses (telle est, par exemple, la conception explicite de Mitsubishi, la «nouvelle Mercedes japonaise»).
Les «nouvelles importations bon marché» proviennent aujourd'hui des pays de l'Est et, depuis cette année, de la Corée du Sud. Le véhicule le plus célèbre à cet égard est la Lada, l'enfant d'une licence Fiat pour l'Union soviétique (usine Vaz à Togliattigrad), dont aujourd'hui on ne se réjouit plus du tout à cause des importations massives. L'usine soviétique produit chaque année 800000 véhicules et en a exporté environ 300000 en 1977 surtout en direction de l'Europe de l'Ouest (cela a permis à l'URSS une rentrée de 3 milliards de marks, Wirtschaftswoche, du 24.11.78). Depuis, c'est une usine roumaine qui
LA CRISE NAISSANTE DANS LA BRANCHE
On voit se cristalliser aujourd'hui dans la branche automobile capitaliste une série d'élements structurels de la crise générale du capitalisme en déclin à jouer un certain rôle, montée par Renault en Roumanie même (Le Monde du 3.7.79). Les importations du bloc oriental se situent à un niveau de prix de 1000 à 2000 marks inférieur à celui qu'atteignent les producteurs européens capitalistes avec leurs modèles concurrentiels.
Le nouvel importateur capitaliste bon marché a pour nom Hyundai Motor Company, Séoul, Corée du Sud (6). Certes, cette entreprise ne produit aujourd'hui que 100000 véhicules et les exportations en direction de la Belgique, de la Hollande et de la Grèce ne se montent qu'à quelques milliers de véhicules. Pourtant, il existe des plans d'investissements qui devraient permettre une percée jusqu'en 730000 véhicules. Les prix de 4000 DM pour «Pony» est extrêmement comparé aux modèles et qualité des concurrents, si bien qu'une irruption sur les marchés européens au début des années 80 demeure tout ce qu'il y a de possible (FAZ, du 27.11. AUTOMOBILE et de la crise conjoncturelle à venir. Malgré. et en partie à cause, de la profonde récession de 1973/74, on observe une nouvelle surchauffe. En 1975/76, les capacités existantes ont été utilisées de manière croissante. Ensuite, on a vu apparaître une nouvelle montée des investissements de 1977 à 1979. Cette explosion est marquée par le signe de la concurrence internationale accrue. Elle évolue de manière totalement anarchique et prépare, comme nous l'avons déjà noté, des surcapacités gigantesques.
A partir de 1978, c'est un nouveau processus inflationniste déclenche. L'absence relative de surcapacités non utilisées accélère les profits, car une demande relativement croissante sur le marché a créé, en effet, des conditions très favorables. Mais ces dernières sont précisément celles qui vont déclencher la nouvelle crise de 1980 ou 1981 dans le secteur automosurcapacités grammées aujourd'hui recul de la demande solvable. Cette situation de profits, qui, jusqu'à présent avenir limité, que favorable (VW, par exemple, dispose en 1979 de 5 milliards de marks liquides) ne se détériorera que lorsque ces processus deviendront effectifs. Les capacités non utilisées dans la vont finir par abaisser les taux de profit.
Pourquoi donc la demande solvable sera-t-elle le premier facteur à déclencher la crise ? Là encore, la branche automobile se révèle être typique d'une structure impérialiste générale : le nouvel essor conjoncturel n'a créé que peu ou pas d'emplois nouveaux. Simultanément, on constate que les salaires réels n'ont guère progressé conformément à une politique de stabilité pratiquée à l'échelle mondiale.
Au début, les nouveaux investissements ont été limités exclusivement aux processus de rationalisation et ce n'est qu'au commencement de 1979 qu'ils se sont dirigés vers un élargissement de la production, mais toujours à un niveau technologique très élevé; ils ont donc aussi favorisé une économie de la main d'œuvre (7). Ils étaient liés, en outre, à une intensification du travail. Quelques chiffres le montrent. La British
Entreprise
Montant gramme liards de
1. GM/Opel
2. GM
3. Ford
4, BMW
5. Daimler-Benz
6. Audi-NSU
VW
7. British-Leyland
8. Fiat
9. Renault et
Peugeot/Citroen
10. Sovim (Fiat
75 % - Renault
25 % - Alfa
Romeo 5 %J
11. Honda British-
Leyland
TOTAL
Sources : 1. FAZ, 20,5.79; 2. I
6. FAZ, 3.5.78; HB
10. FAZ, 4.12.78; 11
* seulement pour les voitures d
** Le directeur général de VW vestissements de VW se monte à 8,9 milliards de
*** Ce projet devrait empêcher l'établissement prév
Tableau 5 : PROGRAMMES D'INVESTISSE
AUTOMOBILES du pro-
Durée
(en mil.
: DM)
5
1977/82
4
1979/83
1979/83 env. 3,5 env. 1
1978/79
10
1979.83
1978/79
1978
5,7 **
1979/81
2,5
1977/79
0,830 *
1978 des investissen
1979
1978/80
0,500 les chiffres env. 37
'AZ, 13.6.79; 3. Wirts
, 4,5.78, HBI, 4.5.79
Wirtschaftswoche, 5 e tourisme
, Schmücker : «Si l'o posés qu'à condition que le gouvernement n'autor
MENTS DES DIFFERE
POUR L'EUROPE DE L
Date de la décision
RFA (Ri mai 1977 lautern,
Espagne juin 1979
1979
Europe c
1978
RFA mars 1979
RFA (Di
RFA mai 78 bilan juin
RFA
1979 dans le n
Grande-F bilan a 85 % e bilan ents plus impo rtants sor
1979
Moteurs raine ***
Usine de
1978 en Italie
Usine de seront annoncés en 1979 avec Brit i.6.79; 4.
chaftswoche, 21
7. FAZ, 3.2.
79: 8. FA
2.79 n compte les p rogramme narks.» u de Ford en I
,orraine.
ise pas les inve.
tissement
NTS PRODUCTEURS
QUEST
Région concernée isselsheim, Bochum, Kaisers-
Berlin)
et Autriche e l'Est isseldorf, Brême)
londe fretagne a Italie it annoncés et aluminium en Lormoteurs diesel à Foggia production en coopération his-Leyland
FAZ, 16.2.78; 5. FR, 23.3.79
Z, 15.6.79; 9. FAZ, 15.6.79;
s en cours, le programme d'inles trusts français n'y sont diss de Ford.
Production de voitures particulières des principaux pays constructeurs
Leyland a encore diminué en 1979, malgré une augmentation de la production et malgré de grands investissements (voir tableau 5), ses effectifs de 15000 travailleurs et prévoit de mettre à la porte 5000 employés jusqu'à la fin 1979, soit, en tout, environ 18 % des effectifs. De nouvelles réductions d'emploi massives ont été annoncées en septembre 1979. Le trust Volskwagen a étendu ses ventes générales de 62,5 % entre 1974 et 1978. En revanche, les coûts de main-d'œuvre n'ont progressé que de 38,9%, pour la même pé-
1978, l'effectif moyen du trust VW était de 5%, au niveau mondial, et même de 11% en RFA inférieur aux effectifs de 1974 (HB, du 5.5.79) ! Sur des trusts comme la British Leyland, Peugeot-Citroën après le rachat de Chrysler-Europe et Fiat après le rachat de Seat, la menace d'une réduction de personnel comme une épée de Damoclès, si ces entreprises veulent pouvoir se maintenir au sein de la concurrence internationale.
Il en va de même chez Alfa Romeo : à la fin juillet 1979, on annonçait que cette entreprise nationalisée était à vendre, c'est-à-dire qu'elle devait être reprivatisée. Malgré une augmentation massive de la production (plus de 20% en 1978), Alfa Ro-
La connu de nouvelles pertes importantes (126 milliards de lires en 1978). Certes, ces plans de reprivatisation ont été démentis à cause des protestations qu'ils avaient suscités. Ils n'en reste pas moins vrai que l'on a confirmé la nouvelle selon laquelle Alpha rechercherait «un partenaire italien ou étranger financièrement solide». Ce partenaire souhaité, c'est FIAT. Peu importe comment cette affaire se terminera. Ce qui est vrai, c'est que, là aussi, on opère des restructurations gigantesques, c'est-à-dire qu'on licencie (Neue Zürcher Zeitung, du 29. 7.79). Aux Etats-Unis, la General Motors a souligné que des programmes gigantesques d'investissements et une offensive dans les exportations ne signifiaient nullement une sécurité de l'emploi. Le 30 juillet 1979, ce géant de l'automobile annonçait le licenciement de 12600 en millions de véhicules
10
0,91
0,8
0,7 F
0,6
0,5
1965 1970
Etats-Unis. Chez Ford (USA) les licenciements se montent jusqu'au milieu de l'année à 14000. et chez Chrysler/USA à 19500... (NZZ du 31.7.79). Et cela, qu'on le note bien, au cours de l'annee du grand boom automobile.
Ce nouveau boom n'est réel que dans les comptabilités des patrons. La nouvelle crise menace à nouveau de se porter exclusivement sur le dos des salariés : si aujourd'hui déjà, en pleine surchauffe, les effectifs sont inférieurs à ce qu'ils étaient lors surchauffe, on peut aisément imaginer que les licenciements seront plus masde la nouvelle crise qu'ils ne l'avaient été lors de la crise de 1973/75. Aujourd'hui, déjà la commission du Marché commun à Bruxelles prévoit
«quelques centaines des milliers d'emplois» sont mena-
- USA . Allemagne France Grunda Bretaone 1975
Source : ONU (Economie et statistique) cées dans l'industrie automobile du Marché commun. Seule la lutte pour la diminution du temps de travail et pour sa réra une chance réelle de riposte pour les travailleurs de cette branche et de l'économie impérialiste dans son ensemble.
Au delà de cette question se pose celle de la coordination internationale de défense des luttes de la classe ouvrière. Là, de nouveau, la branche automobile est un exemple instructif. L'internationalisation de la production VW, par exemple, signifie que seul un réseau large des syndicalistes actifs dans toutes les industries VW du monde sera à même de contrecarrer les plans de la direction. La réactivation de la «Commission automobile mondiale pour VW». dans le cadre de la «Fédération Internationnale des travailleurs de la
métallurgie» (FIOM) en juin 1979, est certes un pas en avant. Mais, ce qui est plus important encore que les discussIons au sommet des délégués d'entreprise et des fonctionnaires syndicaux, c'est l'action directe. Le trust Fiat et les travailleurs Fiat ont fait la démonstration en juin et juillet 79 des possibilités d'une telle lutte. Lorsque, suite à des grèves des travailleurs italiens de la Fiat, le trust Fiat a voulu importer par bateau des Fiat construites en Espagne (SEAT) et au Brésil, les dockers solidaires se sont interposés et ont fait échouer l'action. Finalement le transport par route s'est heurté à la résistance des syndicats français. 1) Mandel/Wolf : «Ende der Kri- Mandel/Wolf
Use», Berlin, 1977
Il y a tout lieu de croire que les par VW aient aussi été lancés par la Chrysler elle-même, dans le but de gouvernement Unis à faire des aveux sur les positions prises envers Chrysler et pour gagner une aide financière en faveur d'un trust en détresse. Par conargument peut être avancé contre les bruits d'un rachat total de Chrysler par VW : en effet,
IstoIre COMMUNISTE a Pierre Frankas éditions la brèche produisent voitures privées, mais également des chars d'assaut (type MX donc un tel rachat risquerait de léser les «intérêts de la sécurité américai3) C'est pourquoi GM n'a engagé
Run tel processus de concentration que fort tard. D'ailleurs, le nou-
Peugeot-Citroën a là précisément un point faible : ou bier e trust se décide à faire table rase de
You bien il entre en crise structurelle sous les assauts britaniques de la Chrysler ont souligné que, là également, une politique du trust orientée vers la concurrence et les profits était en contradiction directe avec les intérêts des ouvriers : après avoir appris la nouvelle du rachat, ils ont obtenu en premier lieu licenciement. 4) La conception du «world-car» est finalement aussi l'une des causes succès de VW duction de la Coccinelle est aujourd'hui remplacée par «l'auto-du-monde» Golf (Rabbit) et la série de type Polo-Passat-(dasher)-Sirocco-Derby. Les nouvelles autres voitures, en soi tout à fait concurrentielles, mais qui ne correspondent pas à cette concepété strictement rayées l'éventail de production. La filliale de VW, Audi, se concentre de plus en plus sur la classe supérieure et cherche ainsi à concurrencer Mercedes-Benz et la BMW. ONALE
Histoire de l'Internationale communiste ( 1919-1943) и ними
5) Le Spiegel annonce que VW a également reçu des demandes de construction de moteurs pour les usines Ford (USA). Même si cela devait être une réalité ce qui est fort peu plausible vu le programme d'investissements de Ford, cette opération ne saurait en aucun cas être comparée à la coopération VW-Chrysler. cas de Ford, il ne pourrait s'agir que d'une solution intermédiaire qui renplus efficace (Spiegel, 16.6.79, n.27). 6) Il s'agit de la branche automobile de la plus puissante entreprise corréenne (néanmoins, à la 89ème position sur la liste des plus grands trusts capitalistes du monde). La production automobile s'effectue en coopération avec le producteur japonais Mitsubishi. 7) On utilise, par exemple, depuis
1978, pour la première fois dans la branche automobile des robots à grande échelle, entre autres, pour des travaux de soudure. Il faut noter en outre qu'il est caractéristique que l'industrie automobile allemande emploie ses premiers robots pour la construction du «World-car» de Ford, la Fiesta (usines de Saarlouis) et, ce depuis 1977. Aujourd'hui, c'est VW qui est en Allemagne à la pointe de cette technique de production : dans ses usines, on compte en 1979 environ 100 robots. C'est VW elle-même qui les fabrique. De là, les relations avec la firme de computers Adler-Triumph (rachat du trust Litton en 1979).II est en outre caractéristique de cos les fiels les